Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

Капитаны кирпичных карьеров

Хранители любого музейного собрания мечтают заполучить в коллекцию уникальный шедевр мирового значения, какую-нибудь свою «Камею Гонзаго». С другой стороны, основу всякой коллекции создают самые заурядные, обычные вещи, вроде медного крестьянского самовара. Именно такие предметы отражают уровень материальной и социальной культуры. К вещам, представляющим эти две крайности, лежащим на экспозиционных полюсах, и отношение полярное. Шедевры – их можно годами возбуждённо вожделеть, смирившись, в конце концов, с их отсутствием. Простые вещи просто должны быть, тихонько лежать – стоять, висеть или что у них там. Их же отсутствие вызывает недоумение, чувство досады, невезения.

Всю эту гамму чувств сполна приходится испытывать в Переславском музее. И поводов тому предостаточно. Уже отболели надежды найти шедевры русского дореволюционного паровозостроения – крошку Н или могучий К. А вот исчезновение таких многочисленных в недавнем прошлом мотовозов МД-54-2 кажется совершенно неправдоподобным.

Мотовоз МД-54-2

Фото А. Берзина

Они были выпущены Истьинским заводом с 1953 по 1962 год в количестве без малого 2000 штук. Как сообщал путеводитель, в 1958 году завод, основанный по указу Петра I, отметил выпуск юбилейного тысячного мотовоза («На земле Рязанской», М., 1968 г.) Конструкция основана на использовании агрегатов самого популярного в СССР гусеничного трактора ДТ-54 – герой всей целины, фильма «Два тракториста» и т.д. – послужной список огромен. Четырёхцилиндровый дизель имеет мощность 54 л.с. при 1300 об/мин. Дизель и корпус заднего моста трактора агрегатируются с листовой рамой коробчатого сечения в конструкцию вполне законченную. Впечатляет железнодорожная часть экипажа: цепным приводом задний мост передаёт крутящий момент на средний промежуточный вал под рамой, а его звёздочки, в свою очередь, связаны цепными передачами с обеими ведущими осями мотовоза. Получается эдакий многопудовый велосипедик. Всё достаточно компактно, а в случае, когда использовались стандартные тракторные капот и кабина, то сразу представляется убогий тракторишка, засыпавший своими траками всю округу и пригорюнившийся в тупичке на рельсах.

Этот, наверное, памятный многим образ далеко не столь однозначен. Использование автотракторных агрегатов для нужд узкоколейного транспорта было массовым. Ближайшее знакомство с конструкцией мотовоза показывает, что серийными были тракторные узлы, типовыми – рамы, похожими – экипажи. Только вот на раме не предусмотрено ровным счётом ничего для установки тракторной кабины, и большинство их приторочено сикось-накось и по-разному. Можно предполагать, что Истьинский завод выпускал мотовозы с будками разной формы под конкретные пожелания заказчика. Только в позднейшие времена, когда общее количество выпущенных гусеничных тракторов стало приближаться к миллиону, завод или сами владельцы при ремонтах стали нахлобучивать кабины от дэтэшек.

Конструкции, созданные по принципу – скрестить ежа с ужом – бесспорны, если нужен километр колючей проволоки. Наверняка и трактор, влезший на узкоколейку, обладал свойствами весьма специфическими. С теми, кто хоть мельком пытался вникнуть в основы проектирования каких-нибудь повозок, давайте поразмыслим: вес трактора-мотовоза около 5 тонн – маловато для передвижения достаточного количества вагонов. Распределив этот вес на две оси, мы получим осевую нагрузку, приемлемую для передвижений по самым лёгким путям, но сосредоточенная под маленьким мотовозом буквально на одном пятачке, такая нагрузка эти же пути и развалит.

Вот и вышло: наш мотоогузок на хлипкие лесовозные усы и торфяные времянки оказался не вхож. Противоречие это разрешается самой природой узкоколейки: если что-то нельзя применить в одном месте, то есть другое, ещё более нужное. И таким местом стали горбатые пути карьеров, втоптанные в глину и гравий. Здесь двухосные мотовозы оказались в своей стихии, здесь они прижились наилучшим образом, передвигая небольшие составы гружёных вагонеток. Не будь их, пришлось бы по-прежнему в стране победившего социализма катать вагонетки с г…линой вручную.

Мотовоз МД-54-2 в Гжели.

Фото В. Миронова

И вот это чудо исчезло, и казалось – навсегда. Они мелькнули пару раз, ещё в эпоху до Переславского музея, и Вадиму Миронову удалось запечатлеть их последние дни. Одна такая встреча состоялась в районе Гжели, там мотовоз был традиционного тракторного вида, другой, принадлежавший фабрике в Дрезне, имел большую будку-коробку. Естественно, так как это происходило около 1980 года, то последующие – с целью найти и сохранить – походы по следам этих созданий приносили только одни разочарования. Даже обломков подходящих не попадалось, и не один год, не пять, а двадцать – до 2000-го.

Мотовоз МД-54-2 в Дрезне.

Фото В. Миронова

Случайность или предсказуемость? Экскурсия, предпринятая во внеурочное время, не в сезон, среди зимы, организованная по плану: надоело ездить по… – а не поехать ли нам на… Случайный взгляд – а это случайно не кирпичный завод? Кирпичный завод в Юрьев-Польском был, пожалуй, последним неизвестным заводом, действующим в 200–300 км от Москвы. Лесополоса укрыла от разгульных ветров древнего Ополья маленький заповедник кустарного производства. Кольцевая печь, ряды сушильных навесов, неподалёку – сарайчик для формовочной машины. И это всё трогательное обрамление для главного украшения, для маленькой, меньше километра, узкоколейки от сарая до карьера. Зимой она, разумеется, не работала. Несколько коечных вагонеток в летнее время доставляли глину. Они разгружались в сарае, здесь же они и зимовали вместе – ну, наконец-то! – с мотовозом. А вот надежды перевезти его в музей весьма призрачные, почти никакие. Завод процветал. Только в случае перехода на автовывозку и закрытия узкоколейки, непонятно когда, можно было на что-то рассчитывать.

После трудного рейса.

Фото А. Берзина

Вот она – судьба историка и собирателя! Любишь своё дело, желаешь ему долгих дней – не видать тебе заветного экспоната. А получил, добился – радость омрачена тем, что не стало ещё одной дороги, ещё одно место на земле – это покорёженные рельсы, грязь и тлен. Куда как проще путешествующим бытописателям. Да, был, видел, снял на фото не понятно что, отметился, чтоб потом при случае друзьям пожаловаться – вот и ещё одну разобрали.

Так или иначе, но наша судьба на ближайшие годы определилась. Приезжать, проверять, убеждать, что в металлолом – ни-ни, а заодно устраивать небольшие фотосессии на глиняном пленэре. А что, зря смеётесь. Любая, даже самая маленькая узкоколейка хороша своей особой прелестью, только присмотрись. Дороги кирпичных карьеров разболтаны и разухабисты. Бегут вагонетки, волнуясь, с особенным, звонким тук-цзинь-блям, симпатичными коричневыми кучками навалено г…линяное сырьё. Поворот дороги, кривое дерево, вода и тростник маленького квакающего озерца. Милый фон с видами патриархальной техники.

На просторах Ополья.

Фото А. Берзина

Дорога Юрьев-Польского завода была неповторима. Влезешь на кучу г… – да что ж такое, опять весь обляпался! – ну, в общем, глины, а кругом цветут яблони, а за заводским косогором – степной простор, хоть не уезжай до зимы, пока ходит поезд.

Прощай, завод!

Фото А. Берзина

Переломным годом стал 2005-й. На заводе вовсю идёт модернизация. Новый владелец, новые технологии. Мотовоз тоже модернизировался, но в новшества не вписался, замер у обочины поблизости. Управляющий заводом, Виктор Александрович Кузнецов, как мог, посодействовал нам. И мотовоз не пропал, и за краном не пришлось бегать, махнул стрелой, как попрощался.

Осенняя миграция мотовозов.

Фото А. Берзина

Прощай, Юрьев-Польский, мы добро помним. Мотовоз уселся в КАМАЗе, как будто всю жизнь мечтал прокатиться, и не шелохнулся до самого музея.

Теперь всё впереди.

Фото А. Берзина

На рельсах он снова обрёл бравый вид, только это иллюзия. Очень многое утрачено, искать придётся по всей России – на старой технике всегда и везде пропадает одно и тоже. Сохранившиеся узлы все до единого требуют переборки и серьёзного ремонта. Так что загадывать и строить планы глупо. Одно только можно сказать, но со всей определённостью – когда-нибудь, но не скоро, но точно поедет.

Артур Берзин
осень 2005 г.

 

Смотрите также



Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus