Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

Предисловие

Как-то так вышло, что все рассказы на нашем сайте посвящены только экспедициям по поиску экспонатов. Тем самым создан кажущийся пробел в истории музея и вопрос о том, как и когда начинала собираться наша коллекция, постоянно звучит от наших посетителей. Особенно тонкий нюх на дефицит информации у графо- и телевидеоманов, называющих себя журналистами. Чем меньше познаний в истории техники и музееведении, тем навязчивее попытки что-то ляпнуть. Нам неприятен такой потребительский подход, а тем, кто действительно интересуется, мы всегда шли навстречу. Ещё в 1997 году была опубликована большая статья, где сделана попытка осмыслить историю и опыт создания, проблемы и перспективы уникальной музейной коллекции. Видимо, мы совершенно опрометчиво считали, что ответы на большинство вопросов даны. Но где тот любительский журнал, изданный тиражом 1500 экз.? Поэтому мы сначала воспроизведём ту давнюю публикацию альманаха «Локотранс» № 2 за 1997 год, а затем дадим необходимые с позиций прошедших лет комментарии.

 


Широкие горизонты узкой колеи
(Теория и практика заповедных железных дорог)

Можно смело утверждать, что симпатии к узкоколейке питает множество людей, даже не знакомых в деталях со сложным железнодорожным хозяйством.

На мосту через реку Кубрь

11 декабря 1994 г.
Фото А. Берзина

Тут играют роль и малые, очень «осязаемые» размеры дороги и подвижного состава, и особая близость к природе, свойственная большинству узкоколеек. Что касается людей, сердце которых навсегда отдано железной дороге, то среди них многие интересуются именно узкой колеей. Чем живёт, чем «дышит» сообщество почитателей узкой колеи? В основном это отрывочная информация о грандиозных музейных проектах типа заповедных дорог Фестиньог или Таллитфлин в Великобритании, польском музее в Сохачеве или в Лавасааре Эстонского общества. В самой России модернизация, унификация и последующая ликвидация узкоколейных железных дорог нанесли ущерб исторической технике несравнимо больший по масштабам, нежели на колее широкой. И если в наши дни с широкой колеи ушли паровозы, то узкоколейки просто исчезают, и уже мало кто скажет, что он видел действующий узкоколейный паровоз. А какая может быть перспектива его увидеть при общем уровне развития культуры вообще и музейного дела в частности? И словно наперекор всей безысходности, не так далеко от Москвы, рядом с городом Переславлем-Залесским успешно функционирует предприятие, аналогов которому в России нет.

В 1995 г. Переславская заповедная железная дорога отметила свой пятилетний юбилей. Сейчас, вспоминая момент возникновения этого проекта, назвать такое событие иначе, как удачное стечение множества счастливых обстоятельств нельзя. Руководство кооперативного объединения «Декор» Ярославской области – владелец выкупленной у государства планово-убыточной узкоколейки шло на смелые эксперименты с целью привлечь внимание к дороге. Публике были предложены поезда «Грибник», «Рыбак», «Туристический поезд». Надежд они не оправдали, но тем более удивительна та готовность участвовать в организации музея узкоколейки. Всю ответственность за судьбу предприятия взял на себя А.Ф. Гусев – председатель правления «Декора», ставший в дальнейшем основным акционером-учредителем. Идее была оказана всесторонняя поддержка. При «Декоре» был образован музейный отдел, выделены две ставки музейных работников. Начальником музейного отдела стал В.В. Миронов, автор этих строк – научным консультантом отдела, но это формально, а на практике мы были грузчиками, стропальщиками, разнорабочими.

Первоначальная концепция экспозиции была предельно проста – выставить под открытым небом несколько вагонов и паровоз, довести его, по возможности, до действующего состояния. Разместить состав предполагалось на крайнем пути станции Вёкса около блок-поста, в котором одна из комнат служила бы в качестве маленького музея. Таким образом, была бы решена задача сохранения хоть нескольких единиц подвижного состава. В этом направлении и велась работа в течение лета-осени 1990 года.

Из Шатуры были перевезены два двухосных вагона немецкой постройки – товарный «Висмар» 1934 г. и пассажирский «Гёрлитц» 1898 г. С душевным трепетом вспоминаем самую первую перевозку «Висмара». Под неё автохозяйство выделило «доходягу» ЗиЛ-130 с перекошенным трейлером-инвалидом. Когда вагон погрузили, мы с ужасом стали подсчитывать все левые повороты от Шатуры до Переславля, на которых автопоезд будет норовить завалиться на бок. Вообще любая перевозка экспонатов музея по-своему необычна, но перевозка первого паровоза была из ряда вон выходящим событием, начиная с самого объекта, до обстоятельств, сопутствовавших этой операции. Было известно, что в Армении в г. Ленинакан на детской железной дороге находился в бездействующем состоянии танк-паровоз типа 0-3-1 серии Фт, единственный сохранившийся из небольшой серии промышленных паровозов, построенных для СССР в Финляндии на заводе Тампела. В Карабахе уже давно полыхал военный конфликт, сам Ленинакан стоял в руинах после землетрясения 1988 г. Отправляясь туда за паровозом, можно было рассчитывать только на необыкновенную удачу, и она сопутствовала нам. Хотя каменное депо, прилепленное к склону горы, и пострадало, сам паровоз оказался цел. Полторы недели потребовалось на то, чтобы среди общей неразберихи полуразрушенного города найти 25-тонный кран и трейлер, договориться загнать эту технику на погрузку на детскую железную дорогу, вернее то, что от неё осталось. Согласовывать перевозку с ГАИ мы даже не пытались, просто прошли пешком весь маршрут от горы через пригороды, через центр до железнодорожной станции, следя за тем, чтобы не было свисающих оборванных троллейбусных проводов. Паровоз с трейлера был перегружен на платформу, с помощью подручных средств закреплён по какой-то невероятной схеме, и буквально в течение суток отправлен на Северную железную дорогу. Низкий поклон начальнику депо Ленинакан! Он стал для нас и городским главой, и Министром путей сообщений – в самую трудную минуту мы всегда чувствовали его поддержку. 3 сентября 1990 г. мы получили свой первый паровоз Фт-028.

…Той же осенью произошло ещё одно важное событие, во многом решившее судьбу наших начинаний. К нам пришёл Захаров Сергей Иванович. Свою трудовую биографию он начал с 14 лет на рекультивации торфоразработок. Вокруг Купани теперь шумит и волнуется в непогоду не один гектар леса, посаженный его руками. Потом путь от кочегара до машиниста знаменитого на всю округу «поющего» паровоза, на котором вся бригада была отчаянными гармонистами и с музыкой возвращалась со смены. Выходя на пенсию с должности начальника службы тяги узкоколейки, работу не бросил, и с тех пор является бессменным ремонтником, реставратором локомотивов. Его удивительная работоспособность, квалификация позволили серьёзно пересмотреть перспективы комплектования музейной коллекции. С его приходом на несколько лет окончательно сформировался наш маленький коллектив.

За зимние месяцы 1990–1991 гг. вопреки всем трудностям с отсутствием запасных частей и специального оборудования, был закончен ремонт паровоза Фт и двух вагонов. 2 июня 1991 г. первый поезд был официально представлен широкой публике на городской станции в Переславле-Залесском и совершена демонстрационная поездка Переславль–Вёкса. С этого момента можно считать реализованной музейную концепцию более высокого порядка – исторический поезд, обращающийся на сети Переславской узкоколейки.

Экскурсия по линии Переславль–Вёкса

11 июля 1992 г.
Фото А. Берзина

Теперь немного об истории самой дороги.

Возникновение Переславской узкой колеи относится к 1920-м годам, когда местная промышленность переводилась на торф. Добыча велась на севере Плещеева озера у д. Купанское. Потребителем торфа была прядильная фабрика «Красное Эхо». В 1934 г. с торфяных полей к берегу озера была проложена конно-железная дорога. Путь представлял собой деревянные брусья с железными оковками и заканчивался эстакадой, с которой торф перегружался на баржи и переправлялся в город. Эта дорога проработала до 1936 г. Трасса линии, запомнившаяся местным жителям как «эстакада», сохранилась до сих пор.

В 1937 г. была проложена линия с паровой тягой до Переславля по западному берегу озера. Для верхнего строения пути были использованы рубки рельсов широкой колеи, на линии имелся один разъезд, сейчас не существующий. Движение было смешанным – грузовое и пассажирское. В Купани было построено деревянное паровозное депо с приписным парком двух паровозов серии 159 и одним паровозом типа 0-2-0. Эта линия до сих пор используется как чисто пассажирская.

В 1945 г. немецкие военнопленные заканчивали строительство посёлка Талицы. Отсюда и одновременно навстречу с 6 км действующей линии на Переславль началась укладка пути через Блудово болото. В Талицах было построено паровозное депо, в 1948 г. волокушей доставлен финский паровоз Фл типа 0-2-0, с 1950 г. – начал работать ВП-1.

В 1946 г. торфоразработки были открыты севернее у д. Мшарово. От Купани туда была проложена линия узкоколейки. Это единственное место, разрабатываемое в наши дни.

В начале 50-х годов начались торфоразработки в Ивановском. Транспорт торфа осуществлялся по открытой в 1958 г. линии Ивановское–Беклемишево и далее по широкой колее. А в 1959 г. узкоколейка была проложена вокруг озера и соединена с существующей линией с примыканием в Вёксе. Отсюда же с Вёксы, в связи с началом выемки торфа в районе пос. Кубринск, линия пошла дальше на восток с одновременным встречным строительством линии из Кубринска. Работы велись в 1958–59 г.г. Этот наиболее протяжённый участок узкоколейки сейчас работает только на пассажирское движение 1 поезд в сутки. Последнее заметное изменение географии узкоколейки произошло в начале 70-х годов в связи с формированием кольца вокруг Ивановского торфопредприятия. С этого времени полная длина Переславской узкоколейной сети составила 200 км, и с тех пор только сокращается. На линии работали паровозы Кп4, ВП4, ПТ4. Они были приписаны к двум основным паровозным депо – Купанское и Ивановское. Разворот паровозов производился на треугольниках в Купанском, Мшарове, Красное Эхо, Удельная, Ольховская. Составы по 15–16 вагонов состояли из 8-тонных торфовозов. Из крупных сооружений на линии встречаются только мосты через реки Вёкса (2 шт.), Кубрь, Нерль (2 шт.), Трубеж и Томша. В 1961 г. на линию поступил первый тепловоз ТУ-2МК, в 1962 – ещё три. Составы стали формироваться из торфовозов ТСВ, весовая норма поезда была установлена в 20 гружёных вагонов. С этого периода начался перевод линии на тепловозную тягу и паровозы в конце 70-х годов были исключены из инвентаря.

Вообще Переславская узкоколейка никогда не была забытым Богом местом. Здесь испытывались многие образцы новой техники, некоторые проектировались конкретно под её местные условия. Так продолжалось до тех пор, пока общий развал социалистической экономики не перевёл Купанское транспортное управление в разряд планово-убыточных предприятий. Былое лидерство в освоении новой техники негативно сказалось на музейной программе – исторической фактуры почти не осталось.

Схема Переславской узкоколейки

Такова, вкратце, географическая, историческая, техническая «подоснова» музейной программы. Традиционная её часть – проект экспозиционной площадки статичных экспонатов – прорабатывался не один раз. Существовало несколько вариантов: от уже упоминавшегося отстойника на крайнем пути ст. Вёкса до размещения экспонатов на вновь уложенных путях в заброшенном карьере у местной достопримечательности – ключа Гремяч в районе музея-усадьбы Ботик Петра I. Всех отрицательных сторон подобных проектов не перечесть, и поспешная реализация одного из них могла бы только повредить делу. Был единственный идеальный вариант: правление дороги переносило производственные мощности по ремонту подвижного состава из неудобного для подъезда депо Талицы во вновь строящееся депо на ст. Вёкса. По мере снижения объёмов производства нам разрешалось использовать депо Талицы для ремонта паровозов. Место это в те годы было исключительно привлекательное. В стороне от дорог и современного посёлка, на залысине сухой песчаной гривы среди сосен мирно соседствуют старые русские избы и почерневшие бараки, построенные заключёнными лагеря немецких военнопленных. У дальней околицы словно вросло в землю кирпичное трёхстойловое депо, из ворот которого тонкой змейкой узкоколейка сбегает в необъятные просторы Блудова болота. Вот если бы нам разрешили разместить экспонаты на путях возле депо. Этот вариант неоднократно обсуждался с А.Ф. Гусевым, но до его осуществления было, как до второго пришествия. Правление дороги было твёрдо намерено депо закрыть и продать за бесценок местным фермерам, а линию к депо разобрать. Но видно что-то изменилось в отношении к музею или по мере роста числа успешных мероприятий, или просто в силу уже добрых взаимоотношений, но вдруг, как гром среди ясного неба, решение – передать музею депо (!) и линию 2 км! Событие это следует считать одним из важнейших. Поначалу трудно было даже оценить всё его значение! Казалось, что железнодорожная техника и сама идея просто обрели свой дом, своё долгожданное пристанище. Но постепенно пришло осознание более глубокого характера перемен, кардинально изменилась сама концепция проекта. В сущности, своё практическое воплощение впервые в России получило такое понятие, как «заповедная железная дорога» – выведенная из хозяйственного оборота железнодорожная линия, предназначенная для сохранения, изучения, воссоздания и популяризации исторических железнодорожных технологий (определение автора). Любопытно, что заповедная железнодорожная линия вправе находится в полном несоответствии с устоявшимся понятием «Заповедник». Многие железные дороги, став заповедными, несли бы отрицательную эмоциональную нагрузку от урбанизированных зон с агрессивным техногенным воздействием – убогая застройка, ободранные теплотрассы, заборы, свалки – хорошо знакомый всем «железнодорожный пейзаж». Волею судьбы узкоколейка проходит по обширной территории Переславского природно-исторического национального парка, демонстрируя полное соответствие самым строгим критериям заповедности. От открывающихся возможностей подобного предприятия в начале шла кругом голова, но на повестке дня встали сугубо земные проблемы свалившегося на нас огромного железнодорожного хозяйства.

Структура основных фондов ничем, кроме масштабов, не отличается от любой железной дороги. Основным производственным объектом является депо. Кирпичное здание, квадратное в плане, общей площадью примерно 1200 кв. метров имеет два стойла в основном пролете и одно в боковом. В основном пролете расположены смотровые канавы и 4 подъёмочных электрических домкрата. Здесь в основном и ведётся ремонт подвижного состава. Боковой пролет оборудован 3 т мостовым краном. По периметру депо имеет пристройки производственного и хозяйственно-бытового назначения – сварочный участок, механический участок, кузница, котельная. В целом депо строилось в несколько строительных этапов без единого проекта и являет собой типичный «памятник промышленной архитектуры» 50–60-х годов, возведённый на месте деревянного депо. Здание требует постоянного серьёзного ремонта.

Станция Талицы является тупиковой, имеет 4 пути и короткий тупик на месте 5-го, предназначалась для отстоя ремонтируемого подвижного состава и станционные здания и инженерное оборудование отсутствуют. По мере возможности на станции проводятся работы по ремонту путей, стрелочных переводов, от депо было вывезено большое количество лома подвижного состава. К сожалению, пока невозможно достичь воздушной прозрачности станционного пейзажа – на стрелочной горловине видовой доминантой являются остатки полсотни торфовозных вагонов, наваленных в три яруса – наследство социалистической экономики.

Длина заповедной линии до примыкания к основной сети узкой колеи составляет 2 км, путь имеет горизонтальный профиль, нет высоких насыпей, сложных искусственных сооружений. Однако состояние путевого хозяйства доставляет много хлопот. На значительном протяжении в пути использованы рельсы типа Р-18 и этот участок, по сути, является одним сплошным «дефектом» – абсолютно гнилые шпалы, просадки, перекосы, разбитые стыки, уширения и т.п., ограничения по скорости на этом участке для любого типа подвижного состава составляет 5 км/ч. Нельзя забывать и о том, что помимо соответствия чисто техническим требованиям к ремонту и содержанию пути, дорога должна предоставлять определённые экспозиционные возможности для демонстрации подвижного состава – приходится вести расчистку насыпей, кюветов, надо постоянно помнить о видовом раскрытии линии для возможных фото-стопов, смотровых площадок.

Коллекция подвижного состава формируется по отраслевому и историческому принципу. Экспозиционный план предусматривает размещение узкоколейной техники дорог общего пользования, торфовозных, лесовозных, промышленных и т.д., то есть сохранение всего спектра применения узкой колеи в возможно более широком временном интервале. Такое расширение экспозиционного поля является следствием той меры ответственности, которую несёт уникальное музейное предприятие за любой потенциальный экспонат, ежечасно рискующий попасть в списки безвозвратных потерь до тех пор, пока он не окажется на путях ст. Талицы. С другой стороны, в реализации такой сверхзадачи нет ничего невозможного, поскольку, за исключением специальных типов подвижного состава для транспортировки сырья, локомотивы и вагоны узкой колеи широко унифицированы.

Перечень всего имеющегося на сегодняшний день подвижного состава приведён в таблице. Внимательное рассмотрение этих данных даёт представление как об общем уровне коллекции, так и о тех проблемах в экспонировании, над которыми надо работать. Рейтинг предприятия определяют в первую очередь паровозы. Из четырёх – три действующие. Остаётся сожалеть, что дореволюционный и советский периоды представлены только фрагментами Краусса и Егорьевского паровоза. Однако специфика узкой колеи даёт основания полагать, что пополнения и находки ещё возможны, в том числе в местах не традиционных – образно говоря, надо верить, что «ещё не найдено то болото, где утонул паровоз».

Большие проблемы с пассажирскими вагонами, недостаточно представлено направление промышленных дорог во всём его многообразии вагонеточного подвижного состава. Очень большой удачей можно считать пополнение почти комплектным лесовозным сцепом из двух вагонеток под коники, использовавшегося на конно-железных дорогах и доставленных нашей очередной экспедицией из глухих замшелых тверских лесов.

Ремонт подвижного состава производится непосредственно в депо, средний уровень сложности производимых работ по паровозам – в объёме подъёмочного. В Талицах невозможно сделать только ремонт котла со сменой котельных листов, по экипажу – ремонт рамы с её разборкой, перепрессовку и обточку колёсных пар. Весь ремонт от начала до конца производит С.И. Захаров с использованием всего станочного парка депо. Работы, требующие большого количества рабочих рук – такелажные, очистные, окрасочные на больших площадях и т.п. – приурочиваются к дням большого сбора всего актива. Особо сложные токарные, фрезерные, газосварочные работы проводятся по договору сторонними специалистами. Недостающие комплектующие разыскиваются по всей России, покупаются у различных депо и предприятий, в крайнем случае, изготавливаются на заказ. Завершающим моментом ремонта является гидравлическое испытание котла, проводимое по всем правилам на Рраб+5 атм. и горячая обкатка – самое торжественное событие, включаемое в антологию особых музейных дат.

Последние сборы перед первым выходом «на публику»

2 июня 1991 г.
Фото А. Берзина

Посетители Талицкого историко-технического музея-заповедника, почитатели душных музейный залов вправе спросить – что предлагается в качестве конечного результата реставрации техники – реставрация это или добротный ремонт. Обратимся к теории и практике музейного дела. Реставрация в сути своей – воссоздание первоначального облика. Этой формуле и трактовке без колебаний следуют все «технари» – нетронутый заводской блеск хрома, меди, лака, кожи является эталоном грамотной и в полном объёме произведённой реставрации. Знакомство с опытом зарубежных дорог, казалось бы, должно рассеять все сомнения. Сияние зеркально ровных поверхностей, тройной слой цветных эмалей и лаков, осязаемая глубина окраски паровоза прошлого века и не проходящее чувство чего-то противоестественного, как при встрече с живым динозавром – вот наиболее стойкое воспоминание о паровозах музейных дорог Англии. На поверку же оказывается, что многие из них – это великолепные реплики прототипов, находящихся в силу их огромной ценности в знаменитых музеях, или реплики просто утраченных образцов локомотивостроения, или многократно перестроенные вследствие многолетней музейной эксплуатации локомотивы. Да, без сомнения, во всех этих случаях копию, которая выглядит лучше оригинала, следует считать безусловной удачей реставраторов. Но нет у этих шедевров той особой теплоты, живой шероховатости рабочей машины, которая впитала в себя прикосновения рабочих рук. И эта проблема давно известна в теории реставрации архитектурных памятников, когда идеально отреставрированный объект, лишённый собственной истории, оказывался вырванным из исторического контекста. Пусть не так остро, как в архитектуре, где возраст объектов измеряется столетиями, но всё же проблема существует. Конечно, и в наших условиях можно удалить все конструктивные изменения, внесённые в процессе эксплуатации, заполировать все следы сварки, забоины от ремонтного инструмента, поменять все стальные трубочки на натёртые до зеркального блеска медные. Сам процесс восстановления будет значительно длительнее и, разумеется, дороже, но оправдано это в упомянутых выше случаях, тогда как для нас подход должен быть иным, с учётом истории самого объекта и получившим в теории реставрации наименование «восстановление на оптимальную дату». Для паровозов это возвращение к той поре, когда на дорогах соседствовали допотопные и современные машины, сливавшиеся в цельный и очень эмоциональный образ «Золотой эпохи пара».

За время бесцельного блуждания по заросшим линиям и деповским путям в 80-е годы был накоплен большой объём информации по технике, нуждающейся в сохранении. На сегодняшний день часть удалось сохранить, остальное исчезло вместе с обвальным исчезновением самих узкоколеек. Поэтому дальнейшее пополнение коллекции подвижного состава стало возможным только за счёт проведения активных поисковых работ и уже с 1993 г. поисковая деятельность стала одним из приоритетных направлений.

Организационные формы полевых работ бесконечно многообразны. Это могут быть однодневные экскурсии для проверки случайных указаний о существовании того или иного объекта, возможно многодневное, в связке из нескольких объектов, изучение целого региона. В чисто практическом плане интересные находки во всех случаях равновероятны, но при их отсутствии большое значение имеет и собираемая информация. Ведь только так можно получить представление о масштабах распространения узкоколейной сети в ретроспективе. А это уже такая же единица музейного хранения, кроме того, обычно, на месте отработанного одного появляются несколько новых направлений для дальнейших поисков. Обмеры, зарисовки, фото, видеофиксация – всё это крупицы истории узкоколейных железных дорог. Уже доводилось в целях комплектации и атрибутирования некоторых образцов подвижного состава предпринимать целые раскопки. Так было под Коломной, когда собирались детали паровоза Краусс, в том числе дымовая труба, поднятая со дна реки, в тверских лесах, в подмосковном Храпуново, когда из под толщи торфа окапывались вагонетки. Сейчас поисковыми работами охвачены Московская область, более или менее планомерно исследуются Тверская, Рязанская, Владимирская, Ярославская, Ивановская области. Возможно, что полевые работы были бы более эффективны с использованием современной техники и технологий – металлоискателей, магнитометров, эхолотов и прочего снаряжения. Но очевидно и другое – необходимо, чтобы количество участников было не от 2 до 5, как обычно, а несколько больше.

Публичная работа заповедной дороги на сегодняшний день сводится к следующим направлениям. Тем экскурсантам, которые изредка в летний сезон забредают в Талицы, не отказывается в осмотре экспонатов и составов на станции. Регулярного движения с паровозами нет, поездки осуществляются, согласно устоявшейся терминологии, «специальными поездами» – то есть под заказ для группы, заранее оговаривая маршрут, продолжительность и количество участников.

На дороге с участием музейного подвижного состава снимались эпизоды многих кинокартин. Самые заметные из них – «Горячее желание», «Сюжет для двух рассказов», дрезина на мосту в «Русском проекте ОРТ». К сожалению, большой эпизод с интересными подробностями – паровоз с «революционным поездом», теплушки, платформы с матросами, мешками с песком и пулеметами, каскадом трюков с падениями из вагонов под откос – снимался прибалтийской киностудией с ориентацией на западный рынок и картины у нас не будет в прокате. Пусть в коротком эпизоде, но наиболее точно потенциал дороги был использован П. Тодоровским – лесоповал с узкоколейкой и паровозом Фт в фильме «Анкор, ещё анкор».

Плещеево озеро было одним из мест, где отмечалось 300-летие Российского флота. Центром торжеств и различных исторических инсценировок становилась площадка у озера перед усадьбой «Ботик Петра I». Сюда по просьбе городских и районных властей подавался поезд с паровозом, являя собой мостик между дремучей стариной и днём сегодняшним.

Количество публикаций о «паровозном музее», «узкоколейке с паровозами» довольно значительно как в периодической печати, так и в фундаментальных изданиях. Надо сказать, что российская периодика ещё пытается увидеть нечто вроде очередного «жареного факта» в существовании такого предприятия в отличие от взвешенных оценок в зарубежной печати. Подвижной состав включён в каталог книги «Soviet Locomotive Types», вид заповедного поезда на мосту через р. Вёкса приводится в книге «Steam Beneath the Red Star». В Великобритании в виде открыток опубликован вид паровоза Кп с поездом. Неоднократно на экранах проходили телевизионные репортажи с дороги, в том числе в виде тематической передачи, посвящённой необычным коллекциям.

Очень сложный вопрос, который обычно обходится стороной во всех публикациях о музеях – это вопрос финансирования, проблема сокращающихся госбюджетных дотаций. Перед Переславской заповедной дорогой этот вопрос не стоит, поскольку финансирования со стороны не было, нет и не будет. По своему юридическому статусу предприятие некоммерческое, по роду экономической деятельности – убыточное, в крайнем случае, на уровне самоокупаемости по результатам некоторых мероприятий. Все текущие работы оплачиваются непосредственно участниками. Крупные образцы приобретаются в том случае, если есть лицо, заинтересованное в поступлении в музей своего «именного» экспоната.

Теперь, представив в общих чертах весь комплекс проблем, объединённых одним понятием «заповедная железная дорога», следует сказать о тех, кто был, есть и может быть участником такого предприятия. Сегодняшний день дороги – это заслуга не только того маленького коллектива, с которого всё начиналось, но и других добровольцев, помогавших нам на разных этапах становления. Жаль, что, даже припомнив всех, не наберётся более 20 человек. Сейчас в актив дороги входят: А. Беспалый, переселившийся из Москвы в Талицы и ставший директором, И. Волошин, С. Дорожков, С. Костыгов, М. Недосекин. Как же отличен опыт России от всего мира! Например, даже маленькая дорога с одним паровозом в Великобритании имеет «общество поддержки» около 1000 человек по всему миру. Перечисляя небольшие взносы, помогая своей дороге, находясь за тысячи миль, гражданин ЮАР, например, приезжает на каникулы в Великобританию, чтобы поработать строителем, путейцем, машинистом как доброволец. Удивительно, что, понемногу обретая друзей за рубежом, Переславская заповедная дорога получает предложения о приёме таких групп добровольцев, к примеру, от дорог «Фестиньйог» и «Уэлшпул».

Все эти годы мы надеялись на помощь Московского клуба, Общества любителей железных дорог (ВОЛЖД – прим.ред.) – кстати, ровесника нашего проекта. К сожалению, тех, кому оказались тесны границы традиционных форм любительского движения, кто поверил в реальность своей дороги с паровозами, оказалось на удивление мало. Но всегда останутся в памяти удивительные примеры дружбы и духовного единства. Разве можно забыть экспедицию на Красное болото под Рязань за пассажирским вагоном. Два человека в течение нескольких дней без связи с внешним миром откапывали вагон, домкратами поднимали его на шпальные клети, отцепляли тележки, стропили, искали кран, чтобы погрузить эту махину. Ещё один человек, не имея связи с остальными, выезжает в Переславль, находит трейлер и пригоняет его к намеченному сроку!

Такое чувство восторга надо испытать хоть раз в жизни, когда на пробном подъёме груз, плавно покачиваясь, отрывается от опор, а через поля, поднимая тучи пыли, к нему уже летит прошедший сотни километров мощный тягач с полуприцепом. Верим, что такие эпизоды не только в прошлом.

Мы рады всем единомышленникам, вне зависимости от возраста, рода деятельности и места жительства. Будем признательны за любую информацию по узкоколейкам – действующим и заброшенным, особенно за сведения по старинному подвижному составу – локомотивы, вагоны, другие единицы и их фрагменты – чем труднее определить их происхождение – тем интереснее. Мы готовы содействовать в транспортировке, реставрации и последующей эксплуатации любого «именного» экспоната, приобретённого для размещения на нашей дороге с сохранением всех прав собственности его владельца.

Пишите нам по адресу: 152155 Россия, Ярославская обл. Переславский р-н, почтовое отделение Купанское, п/я «Железнодорожный музей».

Артур Берзин
1996 год

Постскриптум

Эта статья написана по итогам 1995 года, когда назрела необходимость отметить своеобразный рубеж и сделать выводы из предшествующего пятилетнего периода существования музея.

Сейчас, при возобновлении материала, он практически полностью сохранён, внесены только технические правки. Правда, перечень экспонатов, на который имеется ссылка по тексту и который «потеряла» редакция, не восстанавливался. На сегодняшний день список фактически удвоился, музей выпускает постоянно обновляемый иллюстрированный каталог. Все экспонаты можно посмотреть там, так же, как и почитать постоянно уточняемую историю Купанской узкоколейки.

В тексте, видимо, заметны «тяжеловесные» неудобочитаемые блоки научных формулировок. Да, это тоже был своеобразный отчёт, который, несмотря на любительский характер журнала, вводил в оборот сугубо теоретические проблемы, решаемые музеем. И вот здесь автором сознательно было допущено отступление от норм, считающихся общепризнанными. Музей должен охватывать весь спектр применения узкой колеи (см. выше по тексту), но расширение временного интервала допустимо только в одну сторону – вглубь времён.

Представление современной техники ограничено жёсткими рамками – не позднее 25 лет с момента прекращения серийного производства, и это общеизвестно. Но тогда ещё слишком велико было доверие к печатному слову, каждая публикация была долгожданной, любое неосторожное высказывание со страниц журнала могло разрушить хрупкий мирок нашего маленького коллектива, ударить по рукам тем, кто даже ещё не понял, что он хочет от мира узкоколейки. Теперь само время возвращает всё по своим местам.

Поэтому, внимание всем железнодорожным следопытам и следоступам. Ни один драгоценный для вас тарантас не попадёт в музей – любой – до тех пор, пока этого не заслужит. А там сами решайте, дачи сейчас есть у всех, может там его до поры и похранить?

И радует, и огорчает одновременно, что все подмеченные тенденции действительно имели место и получили своё предсказанное тогда развитие. В 2004 году, с ликвидацией линии на Переславль, узкоколейка оказалась практически полностью разобрана. Музейная дорога осталась островной, отрезанной от остального мира линией длиной 6 километров. Существенно изменился коллектив музея, по возрасту отошёл от дел С.И. Захаров, директором стал С.В. Дорожков, но на прежних условиях вечного поселения в Талицах.

Страшно сказать, но в жизни музея был период, когда постоянно, каждые праздничные дни, растапливались паровозы. И тут наш опыт оказался прямой противоположностью зарубежной практике, обернувшись сплошными моральными и материальными потерями. Теперь, когда наше детище вкусило все запретные плоды, хочется надеяться на спокойное, без взлетов и болезненных падений, движение вперёд, то есть назад, в историю «кукушки», для которой сделано так мало.

Приезжайте в Талицы – не пожалеете.

Артур Берзин
2005 год

 

Смотрите также


Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus