Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

На музейной площадке – Локомо…биль

С самого начала организации Переславского железнодорожного музея, всюду, где решалась его судьба, неоднократно произносились слова о том, что музей может и должен стать техническим или технико-этнографическим заповедником. С точки зрения самой идеи всё очевидно – вокруг действующей железной дороги с паровозом можно собрать фрагменты всего технического окружения: автомобили и повозки, трактора и инвентарь, инструменты, оборудование и форменную одежду. Очевидно и то, что нигде в другом месте России эти вещи, предметы не будут столь естественно дополнять друг друга и окружающую природу. Однако на том далёком уже переломе 1980-х в 1990-е это было не более чем благое хотение. Впрочем, как говаривал один из героев романа А. Толстого «Пётр Первый» – «Замахивайся по большему – по малому только кулак отшибёшь». Уже в 1992 году в музейную коллекцию были включены автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-67Б. Хотя они и оставались много лет сиротками в относительно благополучном железнодорожном семействе, но вносили долю разнообразия в жизнь музея.

С приближением жизнерадостного «милленниума» в лексикон музея вошло забытое слово – «локомобиль». К концу 1990-х и без того небольшой список экспонатов, требующих немедленного и безусловного сохранения, сильно поредел. Вот и пришло время обратить внимание на новые для музея старинные технические объекты. Тем более, что такого рода экспонат уже давно был на примете. А что это за зверь такой страшный с названием – язык сломаешь – локо…мо…биль, и насколько правомерно его появление в музее?

Рис. 1
Локомобиль дореволюционной постройки Коломенского завода

Откроем Техническую Энциклопедию 1930-х годов: «Под названием Локомобиль в настоящее время понимают не только передвижные паросиловые установки, но и все паровые машины, составляющие один агрегат с паровым котлом и всеми вспомогательными установками»; Т.Э. том 12, 1930 год. Иными словами, локомобиль – это компактный, автономный, простой агрегат, состоящий из парового котла и паровой машины, расположившейся прямо на котле. Энергию, полученную в паровой машине, со шкива через ременную передачу направляют на любой местный потребитель – станок, насос, генератор, всё что угодно. Сжигать в топке котла можно всё, что горит – от опилок до … навоза. Зря смеётесь – это самое, только из-под верблюда, да хорошенько солнцем прожаренное, называется «кизяк» и горит лучше сырого угля, а если строго по-научному – обладает большой теплотворной способностью. Локомобиль не самоходен, а передвигается в какой-нибудь упряжке – конской, бычьей, катится на своих больших металлических колёсах. В качестве иллюстраций приведём изображение одной из различных моделей локомобилей дореволюционной постройки из архива Коломенского завода (Рис. 1) и одну рекламную этикетку Мальцевского завода с видом могучего локомобиля стационарного, то есть неподвижного типа (Рис. 2).

Рис. 2
Дореволюционный рекламный плакат Мальцовских заводов

Конструктивно локомобиль, и это очень заметно, близок к паровозу и получил широкое распространение сразу, как только удалось найти оптимальное соотношение элементов парового котла и машины, то есть с середины XIX века. Мог производиться любым машиностроительным предприятием и повсеместно использовался в качестве универсального двигателя. Да, гиганты машиностроения давно могли позволить себе установить крупные котельные агрегаты и паровые машины для привода станков, но именно локомобили сделали всю промышленность и сельское хозяйство действительно независимыми от речных плотин и водяных колёс. Теперь в краткой справке о любом предприятии, маленькой фабрике или ферме помимо зданий, количества работающих и прочего стали упоминать локомобиль и его мощность, как одну из главных производственных характеристик. Кстати, мощность локомобиля обычно совсем не велика и в среднем составляет от 10 до 100 л.c., никогда не превышая 1000.

Что касается универсальности локомобиля, то здесь надо отметить следующее. К сожалению, в наше время, подавляющее большинство музеев в качестве рабочего органа при локомобиле экспонируют неизменную молотилку, а может – сноповязалку? Тем самым они неосознанно напирают на его сельхозназначение в ущерб всем остальным. Российские музеи могут не беспокоиться, у них локомобили – и те практически не выставляются. К российской же специфике следует отнести вот что. Устойчивый взгляд на сельское хозяйство, как на рабскую, феодальную систему крепостного труда, не позволяет понять, а что же на самом деле происходило на тысячах богатых барских усадеб, и какова была их механизация. Конечно, крепостническое самодержавие – очень удобная мишень для бичевания. Но есть один, по крайней мере, неудобный, противоречащий обличительной логике факт – это заваленная экспортным российским зерном Европа.

Рис. 3
Локомобиль на разведке Магдагачинских ключей. Дореволюционная открытка

Радует, что постепенно приходит осознание масштабов промышленного развития России, и локомобилю здесь принадлежит немалая роль. Локомобиль в таёжной глухомани на строительстве Великого Сибирского пути был повседневной нормой (Рис. 3). Они использовались всюду. Импортировались и производились, в том числе, такими гигантами того времени, как Коломенский и Людиновский заводы.

В ХХ веке, когда весь мир отметился в стремлении к электричеству, турбинам и дизель-моторам, молоденький СССР с упрямством недоразвитого дитяти продолжил ударное освоение своих необъятных пространств, целиком основываясь на энергетике локомобиля. И, надо думать, тысячи людей благодарны локомобилю за то, что, работая при них лагерными механиками, они, сидя в тепле, на себе постигали философский смысл высказывания, что на огонь и воду можно смотреть бесконечно. А ещё на то, как другие работают.

В СССР продолжалась эксплуатация дореволюционного локомобильного парка, локомобили импортировались – слишком велика была потребность, локомобили производились на заводах, в том числе ещё в середине 1950-х годов на специализированных локомобильных заводах – например, Херсонском. Локомобиль по-прежнему был основой для проектирования многих специализированных машин, в частности для торфяной промышленности. В тех случаях, когда для покорителей природы закладывалась плановая система пионерных посёлков, в каждом из них предусматривался локомобиль, чаще для привода насоса и для подачи горячей воды в баню. Так было с множеством почти исчезнувших номерных посёлков вокруг Шатурторфа или в лесомашинных посёлках и на станциях узкоколейки Выксунского края.

Вот выдержка из книги Г.В. Липенского «Большая Шатура»:

Александр Дмитриевич, громко насвистывая, вычерчивал фундамент под большой строгальный станок, когда в комнату вошёл механик по установке локомобиля Соколов.

– Не знаю, где собака зарыта, сказал он Абрамкину. – Пять дней мучаюсь. Не идёт и всё тут.

– А вы не расстраивайтесь. Подумаем вместе, может, что и сообразим, – не очень решительно ответил Абрамкин.

Александр Дмитриевич прошёл с Соколовым на силовую станцию. Стал внимательно рассматривать локомобиль. И, почувствовав на себе взгляды рабочих-монтажников, ощутил вдруг жгучий стыд.

– Чертежи нужны, паспорт, – выдавил наконец он.

– Всё в ящичке, – Соколов бросился к локомобилю и вернулся со связкой документов.

Неделю провёл Абрамкин на силовой станции. Изучил каждую страницу паспорта и инструкции, каждый винтик локомобиля. Заново прочистил и прокрутил всё. Локомобиль не работал. Вечерами, когда рабочие расходились, Александр Дмитриевич приходил на силовую и снова смотрел в документы, думал, проверял схемы.

И каждый день он видел проходящего мимо Винтера. Абрамкину хотелось сделаться маленьким, незаметным. Он знал, что долго так продолжаться не может, и ожидал самого худшего.

Развязка наступила внезапно. В один из вечеров, когда Александр Дмитриевич по привычке сидел у локомобиля, в помещение ворвался Винтер.

– Может быть, потрудитесь объяснить мне, чем вы здесь занимаетесь? – начал он нарочито спокойным тоном. И вдруг, не сдержавшись, закричал: – Да вы знаете, во что нам обходится каждый день вашей возни? У нас нет ни одной доски. Стройка стоит. Пути и склады завалены брёвнами. А инженер Абрамкин изучает локомобиль!

Посмотрел на осунувшееся, измученное лицо Абрамкина и уже мягче сказал:

– Завтра я приду сам. Посмотрим, в чём загвоздка.

На следующий день опять начали всё сначала. Винтер загонял всех, требуя то одно, то другое. К вечеру смертельно устав, скомандовал:

– Вызывайте заводского мастера. Пусть сами возятся со своим паршивым самоваром.

Приехал мастер и установил, что локомобиль непригоден. Окончательно озлобленный Винтер приказал срочно построить электролинию и подать напряжение с подстанции Центрального участка.

(Приводится с сокращениями)

Рис. 4
Локомобиль на строительстве Шатурской электростанции

Это один из эпизодов строительства Шатурской электростанции, фотография из книги с видом локомобиля на фоне узкоколейных путей приведена на Рис. 4.

Свой первый локомобиль мне удалось подробно исследовать в 1981 году, уже не по книгам и энциклопедиям, а в покинутом посёлке Таз на Мёртвой дороге. Там, расположившись между обсохшей на берегу реки деревянной баржей и сарайчиком подстанции, он предназначался для привода генератора (Рис. 5).

Удивительно, но память о нём не была потеряна среди всех остальных природой заповеданных и шокирующих сознание экспонатов музея сталинщины: лагерей, депо, станций и паровозов. Не берусь судить, сколько локомобилей могло использоваться на освоении месторождений и строительстве Норильска, опорных портов и угольных шахт Севморпути, Новой Земли и Шпицбергена.

Рис. 5
Локомобиль в посёлке Таз на Мёртвой дороге

После большого промежутка времени пошла сплошная череда находок, что не удивительно – рушилась вся социалистическая хозяйственная система, и в любом заброшенном глубинном посёлке, ориентируясь на трубу развалившейся котельной, можно было обнаружить локомобиль. Но вот пришла другая напасть – отечественная металлургия после кризиса непонятно куда, но растёт, и вездесущие жуки-металлоломщики начали молниеносно разделывать все павшие железные тушки ещё до того, как на них наступит нога историка и краеведа. Уже в ближайшие годы можно будет говорить об окончательной утрате целого исторического класса техники, по интересу сопоставимого и разделившего судьбу с пароходами и паровозами.

Что у нас остаётся? Прекрасной сохранности локомобиль в Мышкинском музее, состояние его, судя по всему, близкое к рабочему. Вполне возможно, что он будет попыхивать дымком, ворочая огромным колесом на радость публике. К сожалению, он выпущен в 1950-е годы и совершенно лишён очарования и изящества старинных клепаных конструкций.

Отлично отреставрированный локомобиль XIX века был в Политехническом музее. Но, как обычно, паркет и кафель – это такие же убийцы, как ржа и тлен, только мягкие – экспонат вырван из своей естественной среды и абсолютно невнятен. Вот, пожалуй, и всё, да ещё возможность встретить их где-нибудь в заброшенном состоянии.

А не у нас? Вообще, во всём мире принято сохранять такие вещи, и в любой слаборазвитой стране Африки или Латинской Америки локомобили стоят, словно памятники самим себе, обозначая территории старинных фабрик, шахт и ферм. И аргумент типа: «в этих странах нет давней и богатой истории и культуры – вот и хранят то немногое, что есть» – не проходит. Во-первых, только от собственного невежества или специально, как разновидность геноцида, можно уничтожать свои, какие бы ни были, памятники. И тут нас опередили только афганские талибы. А во-вторых, тогда то, что творится в странах с глубокой историей и культурой, весь «богатый и могучий» не в состоянии передать. Нет у нас в языке таких слов, чтобы пересказать все оттенки взаимоотношения общества и «винтажной» (в прямой тупой транскрипции) техники. Чтобы нам понять, надо видеть и вжиться. Рабочие и учёные, врачи и адвокаты, как одержимые, поодиночке или целыми психованными ассоциациями собирают, сохраняют и восстанавливают всякое старье, а потом собираются вместе и проводят «паровые фестивали» или «ралли на паровых катках». А чтобы вся остальная публика, которая, пусть не такое шумное, но тоже что-то собирает, не так сильно пугалась, издаются блестящие, в буквальном и переносном смысле, журналы, наподобие «Old Glory».

И вот в очередной раз, с Вадимом Мироновым в длинной беседе во время долгой дороги, обсуждая возможные музейные экспонаты и развитие самой идеи музея, неожиданно поняли, что нам нужен локомобиль, и мы даже знаем, какой именно. Тот самый, который мы вместе одним из первых уже очень давно нашли, посмотрели, а с тех пор не встретили ничего более достойного.

Кажется, уже целая вечность прошла с тех пор, когда по всей стране тысячи конструкторских бюро рутинно перебирали бумажки. Сотрудники, упражняясь в иронии, перемывали кости коллегам, друзьям, знакомым, не оставляя без внимания ни один штрих к портрету или чёрточку в характере, которые могли скрасить беседой холодные зимние или душные летние вечера. Как раз где-то в начале 1986 года в такой коллективной беседе, не оставлявшей камня на камне от того, что было любимо мне и дорого, от одного из молодых сотрудников и довелось услышать: «А у нас на даче на Московском море лежит паровоз». Внутренний дух противоречия тут же среагировал: «Чушь!» – весь немалый к тому времени опыт проверки невольных лжесвидетельств напоминал, что люди несведущие легко путали с паровозом всякую ржавую железную дрянь. За паровозы принимали мятые трубы, асфальтовые котлы дорожников, скотские поилки в полях – да мало ли что! Но и не проверить – а вдруг? Тут же была составлена схема, как подъехать, как пересечь массив дачной застройки, чтобы выйти к объекту.

Дождавшись тёплого времени, мы вдвоём с Вадимом отправились на север Московской области. Наш путь лежал вдоль канала Москва–Волга. Вся местность Темпов, Соревнования, Каналстроя обладает удивительной энергетикой, каждый приезд сюда оказывается незабываемым вплоть до мельчайших подробностей. Конечно, оказалось, что про дачу на Московском море говорилось скорее для того, чтобы обозначить направление. Переправившись в Мельдино на другой берег, мы оказались в районе бывших торфоразработок. Интересующий нас дачный посёлок расположен в низине среди болот и лесов, пересечённых канавами-водоприёмниками и старыми торфяными карьерами. Даже ложе канала здесь приподнято над местностью и уровень воды лежит гораздо выше земли.

Попетляв среди заборов дачных клетушек, мы вышли в лес и по схеме сразу нашли то, что искали. Конечно, это был не паровоз. Перед нами лежал на боку большой, мощный, старинный двухцилиндровый локомобиль. Когда-то он был снят с колёс и стал силовой установкой одной из торфяных машин, разрабатывавших здешние болота. Все агрегаты неплохо сохранились, этот экспонат легко можно было представить себе в составе какой-нибудь экспозиции. Отвратительно было другое. Локомобиль лежал на линии бывшей узкоколейки, раскисшей в болотах и совершенно непроезжей. Даже сильно напрягаясь, сложно было вообразить транспортную операцию по извлечению этого железа. А кроме того, локомобиль был вовсе не главной достопримечательностью этого места, он только немного возвышался над здоровой помойкой, устроенной дачниками. Стараясь не ворошить отбросы, мы немного поковырялись в поисках маркировок или других опознавательных знаков, по которым хотелось определить происхождение машины. Не вышло. С облегчением вдохнув, покинули это символичное место, эдакий апофеоз советского исторического самоосознания.

Мы обошли старые торфяные линии. На заброшенных карьерах уже вовсю хозяйничали бобры. Среди чахлых сосен попадались ржавые остатки карьерных механизмов. Замыкая круг, мы уходили от теплоходных гудков на переправе по асфальтовой дороге вдоль старых посёлков торфяников. Вот и деревянное паровозное депо, пусть в роли механического цеха при гараже, пожарке и лесопилке, но всё живо напоминало о том времени, когда главными действующими лицами здесь были узкоколейки. А сейчас в ближайшем посёлке вместо гудков на всю округу звучали под соснами утробные крики нашедших себя совграждан из придорожного сумасшедшего дома. Самые любопытствующие из них, словно по часам, выбегали безобидно выпучится на проезжающий автомобиль.

Уезжая отсюда, нас не покидало чувство, что вернуться придётся, только вот когда и зачем? Слава Богу, возвращаясь сюда, и не один раз, мы до сих пор пребываем – вроде, хотя со стороны виднее – в здравом уме и трезвом рассудке.

Учрежденный в 1990-м году Переславский железнодорожный музей получил отсюда пополнения своих коллекций в виде отдельных вагонных колёс и вагонной тележки на колею 600 мм. Огромной удачей была находка старинного бронзового ручного пожарного насоса «Лангензипенъ и Ко СПб» – после реставрации он был выставлен в музейной комнате. Но эти вещи ещё можно было поднять и погрузить вручную, а вот о локомобиле подумать было страшновато. С другой стороны, нам так и не довелось встретить ничего более старинного и в тоже время в такой относительно хорошей сохранности. За эти годы накапливался опыт по выволочке разнообразных экспонатов. И, в конце концов, какой варварский способ транспортировки мы бы не использовали, но лучше спасти, чем совсем потерять.

Рис. 6
Локомобиль в подмосковных лесах

Само спасение началось в преддверии 2000 года. «Уж небо осенью дышало…», когда мы снова оказались на том памятном нам обоим месте. И что же? Вопреки реальным опасениям локомобиль оказался на месте, с него за эти тревожные годы даже ничего больше не пропало (Рис. 6). Более того, видно, даже дачники почти не возвращаются домой к переправе по узкоколейной тропе, а всё больше по автодороге. На локомобиль перестали валить горы мусора, всё осело, подзатянулось торфом и травой, стало не таким гадким. Ну что ж, видно – это судьба. Тогда нам предстоит окончательно определить способ перетащить эту махину: как есть, волоком по торфу на боку, трактором, и чем мощнее, тем лучше, по первым морозцам, когда всё подсушено, но не вмерзло, около 2 км к депо, куда подойдёт автокран. А пока нужно всё окопать, чтобы было за что завести тросы, а заодно найти и собрать все мелкие опавшие детали, которые непременно пропадут, когда здесь всё будет перепахано при вытаскивании и буксировке.

Опасаясь, что придётся возвращаться ни с чем, мы пришли налегке, захватив только маленькие лопатки. Но и ими довольно споро периметр машины освобождался от рыхлой массы, открывая попутно брошенные когда-то детали: эксцентрики золотниковых тяг, бронзовые вкладыши и прочее – невиданная ранее комплектация. В районе топки лезвие саперной лопатки снова необычно лязгнуло – что-то мелкое, но это не перепревшая консервная банка. И вот неожиданно-долгожданная находка – осколок заводской таблички с надписью, пока не понятной, потом ещё один ржавый ломтик. К сожалению, собралась только малая часть, но и это было большой удачей. Осколки мы отложили для спокойной очистки и изучения и довольные, оставили в покое нашего героя, теперь уже не надолго.

С этими раскопками связан один смешной эпизод. В качестве подстилок на траве и укрытия от редкого осеннего дождя у нас были полиэтиленовые чехлы на сиденья из автосервиса. На этих широких мешках постоянно перед глазами мелькал дежурный рекламный слоган «Мы рады…» и так далее. Что-то в этой надписи постоянно отвлекало и казалось знакомым, как вдруг две буквы словно перевернулись, вызвав наш дружный хохот – «Мы рады обслужить Ваш локомобиль» – зазвучало абсолютно уместно.

Рис. 7
Осколки заводской таблички

Дома разорённая мозаика сложилась в узнаваемую надпись «GAINSBOROGH ENGLAND» (Рис. 7). Это местоположение одного из известнейших всему миру завода «MARSHALL» – производителя паровых тягачей, катков, тракторов, локомобилей – не оттого ли наш «истинный джентльмен» не утратил своей породистости даже посреди гнусной совковой помойки?

Спустя несколько дней Вадим ещё раз подъезжал сюда и выяснил, что лесхоз готов выделить для транспортировки гусеничный трелевщик и колёсный лесотехнический трактор – эти две машины совместно справятся с любыми манёврами на лесных просеках. Как только всё будет готово, к депо из посёлка неподалёку подъедет кран для погрузки, и за всё за это были запрошены очень человеческие деньги, скромная компенсация за отсутствие постоянной работы и регулярной зарплаты.

Было решено, что первый этап – буксировка через лес – пройдёт без нас, о результатах сообщат по телефону. Жаль, конечно, не осталось фотографий на память, а с другой стороны – спасибо трактористам, всё сделали, как надо, а у нас седых волос не прибавилось. Всё прошло не просто, и причин для волнений было достаточно. Оказывается, даже трелевщик чуть было не погиб в этой операции, растеряв свои многочисленные гусеницы, у локомобиля оказались погнуты и отломаны некоторые детали.

Мохнатые ноябрьские снегопады застали локомобиль уже на территории лесхоза. Мы приехали сюда втроём с И. Некрасовым и Л. Макаровым. У нас было три задачи: понять, насколько всё удачно получилось и можно ли вызывать кран, очистить локомобиль от лишних пудов грязи и торфа, и пойти «по следу» и собрать всё, что отвалилось, забыто и незамечено при буксировке.

Рис. 8
Погрузка локомобиля

Локомобиль держался молодцом и собственно, это была первая возможность разглядеть его целиком. Кое-какие рассыпанные по лесу детали мы собрали. Мусорная куча на месте, где он лежал, исчезла без следа, в гладь отутюженная поворотами котла туда-сюда – кто бы нам сказал спасибо за ликвидацию этого безобразия. А вот по просеке в торфе пролегла глубокая идеальной формы полукруглая траншея, яркое свидетельство того, что на Руси всё круглое таскают, а катают только квадратное.

На второй этап – погрузку и перевозку – Вадим прибыл из Москвы с С. Дорожковым и Ю. Елякиным в самую рань. Нужно было застать нужную технику, собрать в одном месте и в одно время кран и грузовик (Рис. 8). Удалось это очень не скоро ценой невероятной беготни и мытарств при оформлении всяких путевых листов, квитанций и прочих казённых бумажек. Завершение операции по Высоцкому:

«…Конец простой – пришёл тягач,
и там был трос, и там был врач,
и МАЗ попал, куда положено ему…»


не получалось. Даже легко погрузившись, пришлось бесконечно долго плестись по гололёду за грузовиком до Переславля, сменяя друг друга за рулём УАЗика, чтобы не заснуть. Разгружались в музее уже ночью при свете прожектора (Рис. 9).

Рис. 9
Разгрузка локомобиля в музее

Локомобиль занял заметное место в музее (Рис. 10). Предварительно его можно датировать 1910–1920 гг. Жаль, но пока говорить о приведении его в порядок преждевременно, всё-таки утраты в конструкции очень значительны. С. Дорожковым в «Old Glory» была опубликована заметка о новом экспонате Переславского музея. Были приведены фото локомобиля в лесу и фрагменты заводской таблички (Рис.  6 и 7). Приглашались к сотрудничеству все располагающие информацией о локомобилях «MARSHALL». Вялые отклики были, но не от тех, кто заинтересован в установлении точной даты изготовления и заводского номера, а скорее, желающих пополнить и поправить с нашей помощью свою личную статистику или картотеку, видно слишком далеко от Англии локомобиль оказался. Восстанавливать его можно только в расчёте на свои собственные силы.

Рис. 10
Локомобиль в музее

А написано всё это оттого, что, насколько можно понять, с тех пор, как всеобщему порицанию и поруганию была подвергнута вся паровая техника, никто и никогда не пытался оценить роль в истории и место локомобилей среди энергетических установок. Что и было здесь, в общих чертах, сделано.

Кроме того, никакая музейная табличка не поведает историю одного экспоната, почти всё останется за рамками. И только рассказав её, мы вправе рассчитывать на реакцию более вразумительную, нежели та, которую мы слышим в музее: «Гы-о-гы-гы, конкретный бурбулятор!» Так вот, да здравствует старинная техника, и локомобиль, источник её живительной силы.

Артур Берзин
2004 год

 

Смотрите также


Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus