Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

Маленькая история, не имеющая отношения к узкоколейкам.

Прошлой зимой, во время архивных поисков информации об узкоколейной железной дороге от Тулы до Лихвина (прочитавшие «Мещёрскую магистраль», немного уже знают о ней), на глаза попалось упоминание о ширококолейной ветви Плавск – Пеньково, пролегавшей неподалёку, в Тульской губернии. Несмотря на то, что линия была не подходящей для нас колеи, а между ней и исследуемым нами объектом не существовало прямой связи, захотелось узнать про неё немного больше. Не бросать же! Иногда бывает полезно ненадолго сменить тему, тем более, практически сразу про эту дорогу нашлось всё самое необходимое, а именно вот что.

Выписка из представления Министров Финансов и Путей Сообщения в Комитет Министров, от 30 мая 1895 г. за № 3754.

Министры Путей Сообщения и Финансов полагали бы:

Предоставить Министру Путей Сообщения приступить к сооружению за счёт казны и непосредственным её распоряжением следующих железнодорожных ветвей и подъездных путей.

В том числе. От станции Сергиево М-Кур жд до с. Пеньково, протяжением около 15 вёрст нормальной колеи…

Дальше следуют всякие интересные подробности.

11 апреля 1896 г.

МПС. Управление Казённых железных дорог, Технический отдел, № 14105. О кредите на постройку Сергиева-Пеньковской ветви Московско-Курской железной дороги.

Изложение дела.

В 1891 г. некоторые владельцы паровых мельниц и других промышленных заведений, расположенных вдоль реки Плавы в Крапивенском уезде Тульской губернии, близ станции Сергиево I (с 1904 года – Паточная, а с 1964 года – Плавск) Московско-Курской железной дороги, обратились в Правление бывшего Общества названной дороги с просьбою провести подъездной рельсовый путь, на протяжении около 15 вёрст, от станции Сергиево I до деревни Пеньково, с заездами на их, владельцев, мельницы и заводы, причём владельцы принимали на себя обязательство безвозмездной уступки принадлежащих им и отходящих под ветвь земель и, кроме того, гарантию определённого годового дохода с ветви в следующем размере каждый: Окунев, владелец маслобойного завода в селе Сергиевском, в сумме 4.200 р., Сазонов, владелец мукомольной мельницы в селе Юрьеве, в сумме 11.200 р., Тимофеевский, владелец водочного завода в селе Красном, в сумме 1.100 р. и Черемушкин, владелец мельницы в деревне Пеньковой и селе Красном, в сумме 21.500 р., а всего в сумме 38.000 руб в год на срок 12 лет.

Ввиду ожидавшейся в 1892 г. передачи Московско-Курской железной дороги в казённое управление, вопрос о постройке подъездных к ней путей был временно приостановлен. Затем в начале 1894 г. один из вышеперечисленных владельцев промышленных заведений близ станции Сергиево, именно Сазонов, за себя и по поручению лиц, подписавших обязательство с бывшим Обществом Московско-Курской железной дороги, обратился к министрам Путей Сообщения и Финансов с прошениями, в которых подтверждая прежние обязательства, ходатайствовал о сооружении Сергиево-Пеньковской ветви за счёт казны.

Окончательные изыскания ветви от ст. Сергиево до деревни Пеньково были произведены в 1895 г. Управлением Московско-Курской и Нижегородской железных дорог и составлены на основании сих изысканий проект её и расценочная ведомость стоимости её.

Соображения.

Незначительное протяжение ветви Сергиево – Пеньково и необходимость проведения её по заранее намеченным остановочным пунктам у мельниц и заводов совершенно точно определяют её направление вдоль реки Плавы. Начиная заездным путём у станции Сергиево, линия направляется на северо-запад в обход села Сергиева, пересекает реку Мармыжку мостом отверстием 4 сажени и пройдя путепроводом под Тульским шоссе подходит к заводу Окунева на 3 версте. В этой части ветви, вследствие ходатайства Княгини Гагариной об отклонении рельсового пути от здания построенной и содержимой на её счёт больницы, были исполнены варианты с целью удовлетворения сего ходатайства. При этом однако оказалось, что полотно ветви может быть устроено на расстоянии не более 40 саженей и при том со сносом нескольких крестьянских усадеб в селе Сергиеве. Большее удаление ветви от больницы или обход её с другой стороны по условиям местности оказались неудобоисполнимыми. Далее линия направляется по правому берегу реки Плавы, мимо села Юрьева и через усадьбу землевладельца барона Боде, а затем вдоль правого берега реки Плавы, между хутором барона Боде и деревней Александровкой. Пройдя деревню Александровку и мимо села Красного, линия подходит к мельнице Черемушкина на 12 версте, а далее, пройдя деревню Новосёлки и пересекши р. Крутец мостом отверстием 7,5 саженей, направляется в село Пеньково, где и оканчивается у второй мельницы Черемушкина. На 3, 6, 8, и 12 верстах близ промышленных заведений просителей спроектированы площадки и заездные пути. В Пенькове спроектирована станция, причём главный путь расположен так, что в случае необходимости продлить ветвь на город Крапивну, дальнейший выход со станции представляется вполне возможным и не вызовет значительных расходов на снос усадебных строений.

Для пропуска воды под полотном Сергиево-Пеньковской ветви спроектировано 8 искусственных сооружений, а именно: 4 деревянных моста отверстием от 2 до 7,5 саженей, 2 моста на каменных опорах с деревянными пролётными частями, отверстием 2 и 3 сажени и 2 каменных трубы отверстием 0,5 сажени. Кроме того на 2 версте, при пересечении выемкой Тульского шоссе, предполагается устроить деревянный путепровод отверстием 3,5 сажени и ещё вместо переездов в уровне рельсов – 4 деревянных балочных мостика на каменных опорах, отверстием два – по 2 сажени и два по 1,5 сажени.

Из станционных построек спроектировано: на Сергиево-Пеньковской ветви в Пенькове товарная контора с жилым помещением для служебного персонала и на двух остановочных пунктах жилые дома в размере двойной будки.

К постройке ветви предполагается приступить немедленно распоряжением Управления Московско-Курской железной дороги, причём открытие временного движения по ней предположено в конце сего года, а окончание всех работ по постройке её в начале 1897 г.

И, наконец, финальное.

24 сентября 1897 г. Приказ по Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железным дорогам. По Службе Движения.

Об открытии Пеньковской ветви для грузовых операций.

С 1 октября сего года открывается для постоянного грузового движения Пеньковская ветвь, примыкающая к ст. Сергиево I Московско-Курской линии, и с этого же времени разрешается открытие грузовых операций на этой ветви.

Пеньковская ветвь (протяжением 14 вер 198 саж) имеет следующие остановочные пункты: № 1 – у завода Окунева, в расстоянии от ст. Сергиево I – 2 вер 125 саж; № 2 (Юрьево) – у мельницы Сазонова, в расстоянии от ст. Сергиево I – 5 вер 376 саж; № 3 (Красное) – у мельницы Черемушкина – 11 вер 140 саж; и оконечный пункт – ст. Пеньково – 14 вер 198 саж.

Движение поездов по Пеньковской ветви, впредь до изменения, должно производиться лишь в дневное время исключительно лишь одним маневровым паровозом станции Сергиево, с соблюдением § 131 правил движения, причём подача вагонов под нагрузку и выгрузку устраивается только к указанным выше промежуточным остановочным пунктам №№ 1, 2 и 3 и к оконечному пункту Пеньково.

В виду значительного уклона запасных путей, от поворотного круга к упорам, на остановочном пункте № 2 (Юрьево), Начальнику IV участка пути предлагается объявить складо-владельцу Сазонову о соблюдении надлежащих мер предосторожности при подаче вагонов вручную или конной тягой через поворотный круг на тупики и обратно.*)

Карта 1890-х годов

Теперь попробуем переварить полученную информацию и пересказать её современным языком. Собственно ничего выдающегося не произошло. Не удивительно, что в этом районе Черноземья издавна всё выращивали и перерабатывали в немалых количествах. А выделывать какой-нибудь конечный продукт удобнее всего у реки. Это и вода, как таковая, и, конечно, плотина с колесом для вращения разных механизмов. По берегам реки Плавы таких заведений было множество, они располагались буквально друг за другом. С проведением железной дороги через Сергиево, у владельцев предприятий появилось вполне понятное желание их расширить и модернизировать, ведь теперь продукцию можно будет отправить и в другие районы России, а, учитывая лёгкость доставки топлива, отказаться от хлопотного использования энергии воды и перейти к пару. Поэтому-то, несмотря на конкуренцию, хозяева объединились в своём желании получить железнодорожную ветвь и не только согласились пожертвовать на это часть своей земли, но и гарантировали доход от её, ветви, эксплуатации на целых 12 лет. В архивных документах этого не нашлось, но по общепринятой тогда практике, каждый такой грузоотправитель не только оплачивал по тарифу перевозку такого-то веса на такое-то расстояние, но ещё по дополнительному договору – подачу вагонов паровозом, содержание рельсового пути, зданий и сооружений, жалование железнодорожных агентов и т.п. Это значило, что каждый владелец предприятия не сомневался в том, что произведёт необходимое количество продукции для загрузки ветви. Надеемся, так оно и произошло.

С того момента, как были прочитаны архивные сведения, не покидало желание, ну хоть одним глазком посмотреть, как оно там сейчас. Начав с карты, убедились, что линия на ней изображена. Справочник станций железнодорожной сети СССР 1957 года добавил к этому присутствие на ветви двух станций – Пеньково (конечной) и Девятое Января (промежуточной), а в справочнике за 1981 год, осталась только одна – Девятое Января (до 1931 года – Красное). Это не означало, конечно, что пути до Пеньково были разобраны, вполне возможно станция Пеньково просто перестала быть станцией и последний участок превратился в подъездной путь с оформлением всех необходимых документов в конторе Девятого Января. Попался и ещё один интересный документ.

Телеграмма МПС РФ № Е-11284 от 11 октября 2000 года
По согласованию с администрацией Тульской области закрываются по параграфу 3 станции Московской железной дороги: Овсяная (на однопутном участке Плавск–Овсяная), Девятое января (на однопутном участке Плавск–Девятое января) и переводятся в разряд разъездов, работающих по знаку 'Х'. Новые коды станций: Овсяная – 214611, Девятое января – 214414.
Информируйте причастных работников.
Внесите изменения в Тарифное руководство номер 4.
Указанные изменения вводятся с 15 октября 2000 г.

Про станцию Овсяная мы ещё скажем, а вот с Девятым января, кажется, всё ясно – пути брошены, работники уволены, движения нет.

Минувшим летом нам удалось побывать там. Начав с Пеньково, мы продвигались вдоль ветви в направлении Плавска, не пешком, уродившийся бурьян сделал бы эту затею в конце лета невыполнимой, а планомерно перемещаясь от одной точки до другой на автомобиле. Забегая вперёд, можно сказать, что по всем признакам ветвь использовалась ещё в середине 1980-х. Тогда же, по-видимому, была проведена её реконструкция, заключавшаяся в замене металлических ферм мостов железобетонными и перекладке пути на железобетонные шпалы. Такой порядок событий был хорошо нам знаком – покрасить и выбросить. Теперь же, там, где рельсы уже растащены, честно лежит гребёнка железобетонных шпал, так как вещь эта тяжела и в хозяйстве совершенно непригодна.

В Пенькове мы обнаружили полуживое зерноприёмное предприятие, состоящее из ряда ещё целых и заброшенных амбаров, среди которых попался и старый деревянный, заросшее двухэтажное кирпичное здание дореволюционной постройки, скорее всего бывшей конторы и мирно жужжащий домик крупорушки, не торопясь перемалывающей фуражное зерно, ссыпая муку в кузов стоящего рядом грузовика, а лёгкие фракции развеивая по ветру. Площадка бывшей станции прослеживается с трудом и только по отдельным шпалам можно предположить местоположение её путей.

Амбар в Пеньково.

 

Пеньково. Крупорушка.

По дороге к селу Красное осматриваем мост через ручей Крутец, убеждаясь, что сооружения ветви уже давно не те, что указывались в перечне при вводе в эксплуатацию. Первая реконструкция была проведена где-то в начале XX века, когда, по-видимому, все деревянные мостики стали металлическими на кирпично-каменных опорах.

Ручей Крутец и опора моста.

Станция Красное, кажется, была ещё совсем недавно, каких-нибудь 10–15 лет назад. Площадка под два пути в кривой вырезана в склоне берега реки Плавы. От неё, в сторону реки, отходил боковой путь, который, постепенно снижаясь, попадал на территорию очередного, теперь уже полностью разрушенного предприятия. Эта территория бывшей, как нам сказали, мельницы, представляет собой мешанину развалин дореволюционной и поздней, советской постройки, среди которых выделяется восьмигранная труба, с надстроенной частью круглого сечения.

Красное. Труба и проходная.

 

Красное. Руины здания рядом с линией.

Рядом с бывшей проходной сохранилось деревянное здание вполне себе железнодорожной архитектуры, которое можно идентифицировать как «жилой дом в размере двойной будки». Что удивительно – жилой он и сейчас. Из-под сломанного крыльца, обращённого к путям, проступила выведенная краской надпись: «ОКР. 904.», возможно, неизвестный маляр, закончив работу, оставил на невидном месте своеобразную гарантийную отметку. А ещё, рядом со станцией Красное сохранился небольшой путепровод для пропуска грунтовой дороги идущей от моста через Плаву. Просёлок ныряет под насыпь, за которой делится и уже двумя дорогами поднимается вверх к деревням расположенным на соседних холмах долины Плавы.

Станция Красное. Жилой дом.

 

Станция Красное. Послание из прошлого.

Линия (насколько правомерно так называть заросшую лесенку железобетонных шпал) уходит в сторону Плавска, петляя вдоль речных склонов, то врезаясь в них полувыемкой и прижимаясь к реке, то спрямляя излучины, идёт по насыпи, оставляя заливные луга и пересекая ручьи. Поражает объём земляных работ. Линия практически нигде не проложена по равнине, где было бы достаточно кюветов для отвода воды. Небольшой такой участок есть, пожалуй, только на подходе к Пенькову. В остальных местах рельеф не позволил проложить железную дорогу без устройства выемок, полувыемок и внушительных насыпей. Значит, было ради чего всё это затевать?

Красное. Путепровод.

 

Полувыемка в Красном.

Вблизи посёлка Октябрьский мы впервые увидели рельсы. По крайней мере, куски их лежали рядом с бывшим переездом. Скорее всего, рельсы не были сданы в металлолом, находясь под присмотром охраны находящегося здесь действующего предприятия. Оно дымило, светилось огнями, впускало и выпускало блестящие, как футляры сигар, автоцистерны. Это был спиртозавод – стратегическая продукция которого, приукрашивающая действительность, нужна нам во все времена. «Нормально, Григорий!…»

Тем временем, решено было остановиться на ночлег. Об этом можно было и не говорить, если бы не одно обстоятельство. Леса в этой местности редки, но рядом с автотрассой был замечен массив размером километра два на три, вполне подходящий. Съехав с дороги, мы некоторое время гребли колёсами скользкий и липкий сырой чернозем, удаляясь вдоль опушки, пока не спрятались за холмом. Только тут мы заметили, что берёзы и дубы растут лишь 50-метровой полосой снаружи, а внутри был чёрный, непроходимый, но сохранивший строгие ряды, яблоневый сад. Несмотря на отсутствие листьев, кое-где висели одинокие плешивые яблоки, пробовать которые мы не стали, после неоднократной уже сегодня дегустации красивых и спелых. Сколько нужно времени, чтобы сад превратился в чащу? Двадцать, тридцать, сорок лет? Возможно, раньше здесь был какой-нибудь передовой садоводческий колхоз, поставлявший в магазины нашей необъятной Родины десятки тонн яблочного сока в банках, упакованных в деревянные ящики со стружкой и сотни литров «плодово-выгодного».

Юрьево – ещё одно историческое место на ветви. Вспомним, что здесь располагалась мельница Сазонова. Река Плава изгибается, устроив довольно широкий плоский луг, на котором, собственно, и размещалась мельница и склады при ней, железная же дорога проходит выше, по насыпи, плавной кривой у подножия холма. Для проезда к реке здесь тоже имеется путепровод, нырнув под который, мы обнаружили целый комплекс заросших кирпичных развалин промышленного, складского и административного назначения. В отличие от Красного, капитальных построек советского периода здесь не нашлось. Самое интересное здание – собственно мельница, притиснувшаяся вплотную к берегу и, вероятно, какое-то время совмещавшая паровой привод жерновов с водяным. Иначе, как объяснить два рукава русла Плавы и перекат на месте бывшей плотины прямо под стеной здания? Остатки старых мельничных плотин мы заметили раньше и в Пеньково, и в Красном, несмотря на прошедшее столетие, они хорошо различимы.

Юрьево. Стена амбара.

 

Юрьево. Развалины мельницы.

Скажем честно, до места бывшей станции Юрьево мы не дошли, бурьян на насыпи рос такой, что под ногами даже не было видно рельсов, которые здесь имелись. Однако удалось проследить подъездной путь, шедший со стороны станции, понижаясь и подходя к развалинам бывших складов. Где-то здесь, согласно старому описанию, существовал поворотный круг для двухосных грузовых вагонов, позволявший, ввиду сложного рельефа и невозможности подвести пути к нужному месту обычным способом, повернуть вагон на требуемый угол, и уже без помощи локомотива, вручную или лошадью, подкатить его к месту погрузки.

В Юрьеве живут люди. По склону холма вверх над железной дорогой располагается «престижный» район, где приличные домики, просторно и светло. Ниже железной дороги, вблизи руин мельничного комплекса, в зарослях деревьев и кустарников обнаружилась небольшая улочка из хибар, где тоже живут, лают собаки, вышагивают гуси, видны ухоженные огородики. Чуть раньше нам удалось познакомиться с жителем похожих «выселок» недалеко от берега Плавы. Переселенец из закаспийской республики, с женой и детьми, выращивает овощи, содержит скот и птицу, ремонтирует доставшееся ему через третьи руки строение. Для сообщения он использует «четвёрку»-кабриолет без единого стекла, стоек и крыши. Впереди два сиденья, сзади кузов: и доски можно перевезти и навоз. Мы были рады немного поговорить с ним.

Конечная точка нашего путешествия – Плавск. Первая остановка рядом с пересечением ветви Тульским шоссе (трасса Е95). В этом месте ветвь прорезает холм глубокой выемкой, с местами оплывшими откосами и едва виднеющимися внизу заросшими рельсами. Путепровод ремонтировался, а точнее строился заново, в связи с чем, всё пространство выемки под ним было засыпано грунтом, а машины пропускались по одной полосе. Если бы на железную дорогу махнули рукой, то зачем тогда путепровод? Куда проще – засыпать в этом месте выемку, и дело с концом! Получается, что по документам ветка еще существует.

Плавск. Выемка у пересечения с Тульским шоссе.

 

Плавск. Железнодорожный мост через речку Мармыжку.

Миновав выемку, путь подходит к территории машиностроительного завода «Смычка» (теперь «Плава»), образованного на месте железоделательного завода и десятилетия проводившего эту самую «Смычку с деревней», выпуская различные сепараторы и другую продукцию для пищевой промышленности. Завод имеет собственный путь, выходящий на ветвь, стрелка которого разместилась прямо перед мостом через речку Мармыжку. Сам мост, в три пролёта, несущий железнодорожный путь над глубоким оврагом имеет очень интересную конструкцию клёпанных ажурных опор. Это совсем не тот деревянный мост отверстием в 4 сажени, который был построен здесь в самом начале, но, несомненно, тоже очень старый. Самое удивительное то, что мост совсем недавно был полностью покрашен и даже почти восстановлены тротуары для пешеходов по бокам от пути. Может показаться, что мы против такого вот сохранения памятников техники. Напротив, конечно нет, но после большого количества закрытых и уничтоженных в последние годы железнодорожных линий, такая забота о Пеньковской ветке трогает до глубины души. Может быть, вскоре здесь пойдут наливные составы со спиртом или паровой ретро-поезд, пыхтя в кривых и делая остановки у каждой восстановленной мельницы, повезёт увешанных фотоаппаратами туристов? Нет, невозможно. Просто линия пока висит на балансе, и перед предстоящей проверкой мост покрасили. Вот и всё.

Вокзал и водонапорная башня на станции Плавск.

Заросший путь плавной кривой вывел нас к станции Плавск, где незаметно соединился с остальными, напротив свежевыкрашенного старого здания вокзала. До 1904 года это Сергиево I, потом до 1964 года – Паточная. Теперь это пустынная станция с проносящимися насквозь поездами, заборчиками ограждения пассажирских платформ и прочими принадлежностями, окрашенными в странные «корпоративные» цвета РЖД. Старые почерневшие деревянные железнодорожные дома, благодаря некоторым демонтированным путям, визуально отодвинулись на второй план и слились с общим фоном. Железная дорога как бы говорит: «Это не наше! Видите? Наше вот это – светлое и чистое».

Напоследок скажем ещё об одной станции в Плавске – Овсяной. Появившаяся в 1898 году, как Сергиево II, эта грузовая станция находится примерно в километре от нынешней станции Плавск, на другом берегу Плавы, в стороне от главных путей. Наверное, открыта она была не случайно. Поток сельскохозяйственных грузов вырос со временем настолько, что станция Сергиево I, находившаяся на косогоре и не обладавшая развитым грузовым двором, просто не в состоянии была с ним справиться. Деревянное станционное здание Сергиево II (после 1904 года – Овсяной) чудесным образом сохранилось в Плавске, теперь уже немного в стороне от железнодорожных путей. Назвать это здание вокзалом было бы неправильно – для пассажиров оно не предназначалось. Здесь размещались службы грузовых перевозок – товарная контора, ведавшая учётом всех отправляемых и прибывших грузов, взвешивая и опечатывая вагоны, руководившая артелями грузчиков, рассчитывавшая тарифы на перевозку, страховавшая отправки и выполнявшая кучу другой необходимой работы. В этом же здании должна была находиться квартира начальника станции и его рабочий кабинет. Сейчас здание пустует и быстро разрушается. Возможно, не пройдёт и года-двух, как оно исчезнет совсем, а милый и чистенький городок Плавск потеряет частичку своей неповторимости. А что если постараться успеть, собрать деньги, сэкономив, например, на агитации, пропаганде и прочей чепухе, отремонтировать крышу, укрепить стены, вставить стёкла и скосить бурьян? Да нет!

Плавск. Бывшее станционное здание Овсяная.

Вот, пожалуй, и всё, что нам стало известно про Плавск и его железные дороги. Возможно, кого-то заинтересует эта тема, и он займётся ею всерьёз, отыщет старые фотографии, схемы, планы и другие документы, узнает о том, сколько муки, масла и патоки отправляли отсюда, и ответит на главный вопрос – куда всё это подевалось? Почему теперь бурьян, развалины, брошенные сады и деградировавшие люди? Впрочем, вопрос этот риторический.

Вадим Миронов
ноябрь 2009 г.
Фото автора.

Примечание:
*) ЦИАМ, фонд 414, опись 2, дело 111

 

Смотрите также


Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus