Официальный сайт Переславского железнодорожного музея   •   Ярославская область, г. Переславль-Залесский, пос. Талицы
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version

Юбилеи. В Переславле есть музей…

Андрей Мясников

В 2006 году исполняется 15 лет и Переславскому железнодорожному музею (узкая колея). В связи с этим я решил посетить музей и встретиться с одним из его отцов-основателей Вадимом Мироновым – известным знатоком отечественных узкоколеек, а также с нынешним директором Сергеем Дорожковым.

А.М.: – Итак, хотелось бы начать нашу беседу с вопроса, когда же точно был создан ваш музей?

В.М.: – Наш музей официально начал своё существование 2 июня 1991 года. Именно тогда на Совете директоров Производственно-кооперативного объединения «Декор» было принято решение о создании музейного отдела.

А.М.: – Наверное, до момента официального создания музея была какая-то предыстория, поэтому я хотел бы задать вопрос в первую очередь Вадиму Миронову. Как родилась идея создания музея именно в Переславле-Залесском?

В.М.: – В середине 80-х годов теперь уже прошлого столетия группой молодых энтузиастов сохранения железнодорожной истории во главе с Игорем Волошиным при Киевском РК ВЛКСМ Москвы был создан молодёжный центр «Ретро-Экспресс». Этой организации, с которой неформально на тот момент сотрудничали почти все московские, да и не только московские любители железных дорог, удалось собрать на станции Кутузово Малого московского железнодорожного кольца ряд интересных образцов подвижного состава. В числе прочих был привезён из Зелёного Дола и узкоколейный паровоз. В 1990 году заместителю директора Центра Владимиру Мельникову пришла в голову идея о возможности коммерческого использования этого локомотива. Именно тогда мы узнали о том, что в Ярославской области кооператив «Вёкса» выкупил в рассрочку целую сеть торфовозных железных дорог, причём с обязательством продолжить их эксплуатацию как c пассажирским, так и с грузовым движением. Нам также стало известно, что на момент совершения сделки дорога уже фактически не работала, а после перехода в кооперативные руки её эксплуатация была начата вновь. Летом 1990 года мы приехали в Переславль и предложили «Вёксе» взять у нас узкоколейный паровозик в аренду, с тем, чтобы отремонтировать его и начать эксплуатировать с экскурсионным поездом. Естественно, нам, и в первую очередь В. Мельникову, тогда казалось, что от такого выгодного предложения кооператив не сможет отказаться. Действительно, что стоит отремонтировать паровоз и пустить его с туристическим поездом и не где-нибудь, а в одном из популярных туристических центров «Золотого кольца» России? При этом, естественно, предполагалось, что львиную долю от финансовых потоков будет получать владелец паровоза – «Ретро-Экспресс». Со стороны кооператива «Вёксы» на переговорах присутствовали председатель ПКО «Декор» Анатолий Фёдорович Гусев, председатель кооператива «Вёкса» Евгений Алексеевич Анофриенко и главный инженер Евгений Николаевич Александро́в. Надо сказать, что наши предложения не вызвали у них никаких положительных эмоций. Скорее даже наоборот, у кооператоров возникло ощущение, что им предлагают какого-то «кота в мешке» в виде паровоза, в ремонт которого надо вложить деньги, при этом совсем непонятно сколько. Также непонятен был и ответ на вопрос, вернутся ли эти деньги вообще когда-либо. Когда для меня стало ясно, что из-за некоторой амбициозности руководства «Ретро-Экспресса» переговоры полностью зашли в тупик, я попросту отвёл в сторону Гусева и попросил его телефон. В дальнейшем я перезвонил ему и сказал, что если предложение о создании ретро-поездов в Переславле его заинтересовало, то возможно осуществление этой идеи и вовсе без «ретро-экспрессовского» паровоза. И что я готов осуществлять эту программу в рамках кооператива в качестве наёмного сотрудника. Конечно, я понимал, что мой поступок скорее всего будет расценен руководством «Ретро-Экспресса» как отступничество. Но также я понимал и другое, что из-за их амбициозности договорённости с «Декором» скорее всего достичь не удастся, а драгоценное время для спасения уникальных образцов узкоколейной техники неумолимо уходит. Понимал я ещё и то, что другого такого места, недалеко от Москвы, для создания музея практически не найти.

Здесь, конечно, необходимо отдать должное Анатолию Фёдоровичу Гусеву. Этот человек, который никогда не был любителем железных дорог и, конечно же, понимал, что никакой коммерческой пользы от старинных вагонов и паровозов не будет, тем не менее проникся важностью идеи. Именно благодаря ему и был 15 лет назад создан музейный отдел ПКО «Декор». Но этим участие Гусева в музейном проекте не ограничилось. Сразу после начала работы музейного отдела я уволился из ПКБ ЦТ МПС и перешёл на работу сюда, в Переславль. Кроме меня, чуть позже здесь по совместительству стал работать мой друг и соратник Артур Берзин. По инициативе Гусева кооперативное объединение не только выплачивало нам зарплату, но ещё и финансировало перевозку экспонатов будущего музея и их ремонт.

А.М.: – Что же удалось сделать на начальном этапе создания музея?

В.М.: – Уже до конца 1991 года в Переславль было привезено три паровоза и два вагона. А к весне 1992 года один из паровозов, серии Ф, был отремонтирован и запущен в эксплуатацию. Кроме него были также восстановлены и два двухосных немецких вагона – пассажирский и товарный.

А.М.: – Вадим, понятно, что финансирование ремонта осуществлял «Декор», а какими силами проводился сам ремонт?

В.М.: – Мы нашли в Купани старого паровозника Сергея Ивановича Захарова и, опять же благодаря «Декору», смогли нанять его на работу. Под его руководством был проделан большой объём восстановительных работ, и не только по паровозу Ф.

А.М.: – А где базировалась старинная техника?

В.М.: – Поначалу все паровозы и вагоны находились в Купани. Однако купанское депо не принадлежало кооперативу «Вёкса», да и с точки зрения организации музея было местом не очень удобным. Поэтому вскоре остро встал вопрос о поиске нового пристанища. Рассматривался даже вариант организации музея в непосредственной близости от «Ботика Петра I» на берегу Плещеева озера. О том, что есть такое замечательное место в Талицах, мы просто не знали, да и депо это в то время было действующим – здесь осуществлялся ремонт тепловозов. Тем не менее, когда мы узнали об этой точке, стало ясно, что лучшего варианта для расположения музея не найти: действующее депо в живописном лесу, с фрагментом линии, к тому же находится относительно недалеко от асфальтированной дороги. Все необходимые коммуникации также имеются. Так постепенно мы перебрались и обосновались здесь.

А.М.: – Вадим, а как дальше складывались ваши отношения с «Вёксой» и «Декором»?

В.М.: – Уже очень скоро руководству «Декора» стало понятно, что никаких дивидендов от музейной деятельности ждать не приходится. Нам было предложено выделиться в самостоятельную организацию и продолжать заниматься своим делом уже без их финансирования. Именно так мы создали новое товарищество с ограниченной ответственностью «Переславский железнодорожный музей», в котором учредителями стали я, Андрей Беспалый и Анатолий Фёдорович Гусев. Каждый из нас внёс в ТОО те локомотивы и вагоны, которые приобретались на собственные деньги, а Гусев выкупил подвижной состав у «Декора» и внёс его в качестве пая.

А.М.: – Скажите, Вадим, а как «застрахованы» экспонаты музея вообще от всякого рода юридических изменений? Не может ли случиться так, что в один «прекрасный» момент кто-нибудь из учредителей уйдёт и заберёт с собой часть бесценной коллекции?

В.М.: – Нет, такого случиться не может, так как во всё время существования музея, в любой юридической форме в уставе оговаривается, что выходящий из состава учредителей человек не вправе забрать с собой экспонаты.

А.М.: – Вадим, одновременно с получением юридической вы получили и финансовую самостоятельность. Как видно из вышесказанного, в данном случае последняя скорее означала полное отсутствие денег. Как же вам удавалось не только содержать уже имевшуюся технику, но и приобретать новую, проводить реставрационные работы и даже содержать некоторый штат сотрудников?

В.М.: – Да, вы правы, финансирование со стороны «Декора» мы потеряли, поэтому в штате музея оставались по сути два человека: это Андрей Беспалый и уже упомянутый Сергей Захаров. Андрей стал руководителем музея на ближайшие семь лет, переехал сюда и стал вести очень скромный образ жизни, довольствуясь даже по здешним меркам весьма скромной зарплатой. Будучи по штату директором, он по сути все эти годы поддерживал музей в жизнеспособном состоянии, выполняя самые разные работы, от слесаря до сторожа. Мы с Артуром Берзиным были вынуждены вернуться в Москву, дабы найти высокооплачиваемую работу. Именно такой шаг позволил нам не только самим выживать в тяжелейших экономических условиях, но и вкладывать часть своей московской зарплаты в развитие музея. Необходимо отметить, что и Анатолий Фёдорович, ставший в то время заместителем губернатора Ярославской области, продолжал поддерживать музей, в том числе и финансами.

А.М.: – Неужели в те годы музей жил только за счёт личных вкладов учредителей?

В.М.: – Нет, помимо личных вкладов мы имели ещё кое-какие доходы от киносъёмок.

А.М.: – Скажите, Вадим, а как удавалось всего двум штатным сотрудникам проделывать тот огромный объём работ, какой требовал музей?

В.М.: – Конечно, Андрей и Сергей Иванович проделывали огромную работу, но всё же они были не одни. Мы с Артуром приезжали все эти годы в музей почти на каждые выходные и тоже работали руками. Кроме того, существовал ещё и достаточно большой коллектив «внештатников» – любителей железных дорог, своего рода волонтёров, которые по мере сил и возможностей приезжали в музей и на абсолютно добровольных началах помогали нам. Наверное, я сейчас даже всех не упомню, но обязательно назову тех, кто помогал музею более всего. Это Алексей Журин, Иржи Индра, Михаил Недосекин, Сергей Костыгов, Роман Молочников, Дмитрий Бычков, Евгений Ульянцев, Николай Пытель, Игорь Волошин и Сергей Дорожков.

А.М.: – Вы сказали «приезжали», в прошедшем времени. Что же случилось? Почему теперь здесь не бывают любители?

В.М.: – Ну, я бы не стал говорить, что любители здесь не бывают. Многие из тех, кого я назвал, и сейчас остаются друзьями музея. Кроме того, в последнее время у нас появилось много новых добровольных помощников. Особо хотелось бы отметить большого знатока истории детских железных дорог Дмитрия Сутягина.

Тем не менее, некая «революционная ситуация» у нас сложилась примерно к 2000 году. Именно тогда стало понятно, что «низы не хотят, а верхи не могут». С одной стороны, исчерпал свои силы Андрей Беспалый. Даже его энтузиазма не хватило, чтобы дальше управлять музеем и развивать его в крайне стеснённых финансовых рамках. С другой стороны, многие из армии волонтёров всё больше и больше стали приезжать в Переславль не столько для того, чтобы помочь музею, сколько для того, чтобы просто отдохнуть. Скажу больше: стали появляться случаи пьяного хулиганства – и это на железной дороге, с которой никто не снимал ярлыка «объект повышенной опасности»! А на резонные замечания началось «качание прав». Помимо этих немаловажных факторов возник и ещё один – юридический. К тому моменту такая форма собственности как ТОО в нашей стране прекратила существование. Требовалась перерегистрация музея. Мы поняли, что казавшаяся естественной правопреемная форма собственности – ООО – нас не устраивает, т.к. не отвечает музейному статусу нашей организации. Кроме того, требовались и принципиально новые решения в управлении музеем, новая, молодая «струя», если хотите. И вот все эти факторы одновременно сложились в стройную пирамиду в 2000 году. Именно тогда музей был перерегистрирован как «Некоммерческое партнёрство», и его директором и соучредителем стал один из наших наиболее активных внештатных помощников Сергей Дорожков. Кроме того, соучредителем новой структуры стал и Игорь Волошин, который в качестве своей доли внёс в музейную коллекцию дрезину ПД и служебную дрезину на базе ЗИМа.

А.М.: – Тогда вопрос к Сергею: помню вас как молодого человека, изысканно одетого, я бы даже сказал несколько щеголеватого, со светскими манерами и замечательным знанием английского языка. Поговаривали даже, что вас ожидает карьера дипломата. И вдруг такой «кульбит» – вы уехали в глушь, по московским понятиям, и вот уже 6 лет живёте здесь и управляете музеем. Как вы решились на такой поворот в своей судьбе и как к этому отнеслись ваши родители?

С.Д.: – (Смеётся). Ну, насчёт карьеры дипломата это, конечно, перебор, хотя английский я действительно знаю неплохо. А если серьёзно, то в моей семье половина представителей старшего поколения – это врачи, а другая половина – механики, в том числе и железнодорожные. Это и определило мой выбор в пользу МИИТа, куда я поступил на специальность «Вагоны». Закончил я институт в 1998 году. Как вы знаете, к этому времени, по счастью, никакого распределения уже не было, поэтому появилась возможность сделать хобби своей профессией. Я всегда увлекался узкоколейкой, и, конечно, Переславль манил постоянно. Поэтому, когда поступило предложение от учредителей музея возглавить его, не колебался ни секунды. Родители отнеслись к моему шагу не только с пониманием, но и с одобрением. В последнее время мама всё чаще и чаще приезжает сюда, а вот отец, увы, не успел…

А.М.: – Скажите, что вы как директор поставили во главу угла в стратегии развития музея?

С.Д.: – Я бы сказал так: самоокупаемость, хотя бы на уровне существования. То есть я прекрасно понимаю, что для того, чтобы приобретать новые экспонаты и реставрировать их, денег у музея не хватит, и здесь по-прежнему приходится расчитывать на взносы учредителей. Но для того, чтобы музей мог осуществлять свою повседневную деятельность, производить ремонт подвижного состава, помещений, выплачивать зарплату персоналу, средства он может и должен зарабатывать сам. Надо сказать, что за последние годы для этого сложилась весьма благоприятная ситуация. Население нашей станы постепенно стало приходить в себя от всех «прелестей» жизни в 1990-е годы. Вновь потянулась вереница туристов по Золотому кольцу, в которое, как известно, входит Переславль. К этому времени и мы стали уже достаточно известным туристическим объектом в окрестностях города.

А.М.: – Но вы же не берёте денег за посещение музея, какой же доход от туристов?

С.Д.: – Да, входной платы у нас нет, но мы получаем значительные средства от проката ручных дрезин. Этот аттракцион привлекает массу посетителей, особенно с детьми. Кроме того, продаётся большое количество сувениров: буклеты, видеофильмы, паззлы, значки и многое другое. Наконец, часто люди, посетив музей, просто жертвуют достаточно значимые суммы на его развитие. Некоторые посетители оказывают нам и необычную помощь. Так, один любитель из Германии взял да и перевёл всё содержание нашего буклета на немецкий, прислав нам его бесплатно. Постараемся использовать и этот вклад.

А.М.: – А какие ещё источники дохода у музея сейчас?

С.Д.: – Значительно повысилась составляющая от киносъёмок. Во многом это произошло благодаря созданию в музее при участии Военно-исторического клуба «РККА» (руководитель Антон Шалито) автомобильной экспозиции времён середины ХХ века. Кроме того, ещё мы зарабатываем ремонтом и реставрацией старинных образцов техники для заказчиков.

А.М.: – Скажите, Сергей, а как сейчас складываются ваши отношения с кооперативом «Вёкса»?

С.Д.: – Увы, такого кооператива на переславской земле не существует уже 3 года. Ещё в 1997 году полностью прекратились грузовые перевозки по узкоколейке. Тем не менее, кооператив по договорённости с местной администрацией до 2003 года осуществлял пассажирские рейсы по маршруту Переславль–Купанское. К сожалению, без поддержки кооператив «Вёкса» разорился, и все его проблемы автоматически легли на нас. Тогда мы ещё надеялись, что сможем сохранить ветку вдоль Плещеева озера для будущих ретропоездов. При этом мы понимали, что она будет жить только до тех пор, пока по ней будут ходить поезда. Поэтому ещё целый год эксплуатировали этот участок в пассажирском движении практически за свой счёт. Специально для эксплуатации дороги из Петербурга приехали инженеры Александр Корсаков и Алексей Шишин. Они сами водили 2 пары поездов в сутки, сами ремонтировали подвижной состав и сами по ночам восстанавливали путь. Денег, полученных за проезд, хватало лишь на текущие расходы, а администрация города, обещавшая дотировать хотя бы затраты на топливо, так своего обещания и не выполнила.

Зимой 2003/2004 годов мы уже стали понимать тщетность своих попыток сохранить линию. Кроме того, эксплуатация регулярных поездов стала приносить прямой ущерб работе музея. Действительно, в зимний период весь штат музея был занят на обеспечении перевозок, а это не только собственно эксплуатация подвижного состава, но ещё и его ремонт, текущее содержание пути, снегоборьба и т.д., и т.п. Мы обнаружили ещё и то, что каждый зимний вечер, загоняя холодные заснеженные вагоны в единственное депо, создаём неприемлемые условия для хранения исторического подвижного состава, который всю ночь буквально дышит влагой.

Не могу не сказать и ещё об одном факте. Эксплуатация ветки без должного обслуживания стала небезопасной. Мало того, участились случаи разборки и кражи рельсов! Для местного населения с его в основном нищенской зарплатой сумма в 400 рублей, полученная за 100 кг рельсового материала (а это всего четыре метра пути), является солидной прибавкой к жалованию! Вот в таких условиях мы продолжали эксплуатировать дорогу до 24 мая 2004 года. А сегодня, всего два года спустя, когда у музея осталось всего 6 км пути (из которых ещё четыре мы планируем снять сами, чтобы сохранить путевой материал), я могу с уверенностью констатировать, что если вдруг не изменится ситуация, ретропоезда вдоль Плещеева озера, наверное, уже не будут ходить никогда…

А.М.: – Неужели всё так плохо?

С.Д.: – С точки зрения ретродвижения, да. Видимо, осуществление такого проекта возможно в нашей стране только с наступлением принципиально другой экономической ситуации. Однако с точки зрения музея, окончание регулярной эксплуатации принесло только пользу. Мы вновь смогли сосредоточиться именно на музейной деятельности. За два прошедших года у нас появились достаточно много новых экспонатов. Это двухосный мотовоз МД54-2, трёхосная пассажирская автодрезина треста «Шатурторф» и четырёхосные пассажирские вагоны III и IV классов, фрагменты крытого вагона 1912 года. Помимо того, осуществлён ремонт системы отопления депо. В этом году мы начали строительство нового крытого ангара.

А.М.: – Сергей, скажите, а как складываются ваши отношения с Международной ассоциацией железнодорожных музеев и музейных железных дорог (ФЕДЕКРЭЙЛ)?

С.Д.: – Мы уже более 10 лет являемся членами этой организации. Поначалу мы получали от ФЕДЕКРЭЙЛа реальную помощь. Например, покупка, доставка и даже частично ремонт паровоза серии 157 был сделан за счёт этой организации. Нами был сделан проект «реплики» станции 1950-х годов, на осуществление которого деньги также были обещаны ассоциацией. Однако на этот раз дальше обещаний дело не пошло. И здесь речь, по всей видимости, идёт о принципиальных разногласиях. Дело в том, что члены Ассоциации считают, что на заповедных ветках надо любой ценой поддерживать движение, иначе музей теряет свою ценность. Как я уже сказал ранее, в нашей стране такой подход оказался неосуществим. Мы не смогли поддерживать даже движение с относительно новым дизельным локомотивом, а что уж говорить о паровозах? Кроме того, европейцам такие понятия как котлонадзор, экологическая милиция, налоговая инспекция не знакомы в том виде, с которым приходится сталкиваться нам здесь, в России. В связи с этим отношение членов Ассоциации к нам стало более прохладным. Теперь они пытаются продвигать своё видение железнодорожного музея в странах Балтии и на Украине.

А.М.: – Рискую получить ожидаемый ответ, и всё же: оказывала ли помощь музею хотя бы одна государственная структура Российской Федерации?

С.Д. и В.М.: – Нет, ни разу! Слава богу, хотя бы особо не мешают!

В.М.: – Недавно мы первый раз обратились в Ярославское отделение Северной железной дороги с просьбой по возможности, за не очень большие деньги, помочь нам привезти один экспонат. В ответ нас заверили, что для родственного музея всё будет сделано по минимальным расценкам. Увы, полученная калькуляция указала нам единственно правильный путь: перевозить будем автотранспортом, как всегда, целиком за свои деньги…

А.М.: – Как-то грустно всё получается. Вроде бы и не нужен ваш музей никому?

С.Д.: – Ну если он не нужен официальным властям, то это ещё ничего не значит. Наш музей нужен нам, нашим посетителям, нашим друзьям. В конце концов, он нужен как часть истории нашей страны!

А.М.: – Ну раз вы так оптимистично настроены, то последний мой вопрос будет традиционным – о перспективах.

С.Д.: – Теперь, когда почти всё, что можно и нужно было собрать, мы собрали, настала пора серьёзно заняться ремонтом и реставрацией техники. А потом мы начнём создание заповедного комплекса: типовой узкоколейной станции середины ХХ века. На это уйдёт не одно десятилетие. Но у нас вся жизнь ещё впереди!

От редакции. В Германии, между Лейпцигом и Дрезденом, на расстоянии меньше 200 км есть четыре действующих узкоколейных железнодорожных музея и две действующие парковые узкоколейки. Каждый из этих музеев обладает десятками вагонов и локомотивов. По многим из них осуществляется регулярное движение ретропоездов, в т.ч. и с паровой тягой. Всем им оказывало и оказывает помощь государство (причём всегда, даже во времена социализма), потому что считает это дело полезным и нужным со всех точек зрения: развитие туризма, воспитание подрастающего поколения, занятость досуга и, наконец, самая главная – сохранение истории своей страны!

У нас, в огромной России, на площади 17 075 500 тыс.кв.км и с населением 146,3 млн. человек, группа энтузиастов 15 лет назад создала единственный музей узкоколейных железных дорог. Создала не благодаря, а вопреки, и с единственной мыслью: лишь бы не помешали, лишь бы успеть!!!

Что, как всегда, не видим пророков в своём отечестве? Или просто не понимаем, зачем нашей великой державе нужен музей каких-то узкоколеек? Ведь это не космические корабли и даже не самолёты! Грустно…

Тем не менее, с юбилеем вас, коллеги! И дай вам бог сил сохранить и преумножить сделанное!


Статья опубликована в журнале «Железнодорожное дело», № 2 (50), 2006
Официальный сайт издательства www.semaphore.ru

 

Смотрите также


Нашли ошибку?
Если вы нашли на странице нашего сайта орфографическую ошибку или опечатку – выделите её мышкой и нажмите Ctrl-Enter. Сообщение о ней будет отправлено администратору.

О найденных фактических ошибках сообщайте письмом по адресу info@kukushka.ru

 
Главная • О музее • Для посетителей • Для туроператоров • События • Рассказы • Сувениры • Ссылки • Контакты English version
Система Orphus